啊啊啊，我的船破了，我该怎么办？船舶破损后，通过什么手段可以调整船舶的浮态与稳性呢？一舱制船仅一个舱进水，船舶是不是就不会沉？船破损了怎么办？
应急应变（1）发现船舶漏损进水，应立即发出堵漏警报召集船员，报告船长和通知机舱。（2）全体船员听到警报后（除固定值班人员外），应根据应变部署表/船舶进水应急计划的分工和职责，携带规定的堵漏器材迅速赶到现场，按分编四队集合（排水队、隔离队、堵漏队和救护队），做好堵漏准备。（3）大副率领隔离队和堵漏队的队长迅速查明漏损部位、损害情况和进水量等，报告船长确定施救方案。（木匠——测量各污水沟、压载舱、淡水舱液位；二管轮——测量油舱液位）（4）采取减速或停车措施，以减少水流和波浪对船体冲击；若已知漏损部位，操纵船舶使其处于下风处，以减少进水量。（5）发现进水部位后，各队应立即投入行动：排水队：队长——轮机长；负责排水工作；使用所有水泵全力排水；视情况打排和移驳压载水，以保持船体平衡。隔离队：队长——三副；负责关闭相邻舱室水密门和隔舱阀等，防止水势蔓延；木匠定时测量水位，以判断险情。堵漏队：队长——水手长和三管轮；负责现场堵漏和抢修任务；救护队：队长——船医或事务员；负责救护伤员、维持现场秩序等。（6）若进水严重且情况危急，应请求外援，并设法抢滩；若确认堵漏无效，面临沉没危险，船长应宣布弃船。你以为小编真的仅仅是想讲船舶破舱进水后的应急应变吗？
基于理论的技术操作我们知道，船舶之所以破损了却不沉没，是因为它具有抗沉性。那么，当船舶破损，通过什么手段可以调整船舶的浮态与稳性呢？怎么样根据船舶的情况判断船舶是否会沉呢？
首先，再回顾一下抗沉性的概念。
抗沉性：船舶在一舱或数舱破损后仍能保持一定浮性和稳性不至于沉没和倾覆的能力。
从概念中可以得知，船舶破损却不沉需要足够的浮性和稳性。稳性的概念，我们也有讲过。那在这里，小编解释一下船舶浮性的几个概念。
浮性：浮体在一定装载情况下能漂浮于一定水面位置的能力。浮体漂浮于静水面一定位置时，作用的力有两个，船舶重力和船舶浮力。重力：浮体本身各部分的重量（自重和载荷重）所组成的合力，合力的作用点G称为浮体的重心。浮力：浮体水下部分静水压力产生的合力，合力的作用点B为浮心。平衡条件：重力和浮力大小相等而方向相反；重心G和浮心B在同一条铅锤线上。
因此，船舶想要破损不沉，破损后的船舶首先要具有足够的浮力。
浮性满足了，那稳性呢？船舶破损浸水后的稳性，我们称其为破舱稳性。破舱稳性由哪一个舱或相邻一组舱进水、破损时船舶的吃水及完整稳性、破损处所的渗透率以及破损时的海况等因素有关。
那么，从抗沉性的角度，在船舶破损后，通过什么手段可以调整船舶的浮态与稳性呢？
如船一侧破损浸水而产生横倾时，可将海水灌入另一侧的舱内以减小横倾，或将船内液体由一个舱转移到另一个舱，或将浸水舱进行堵漏并将浸水排出船外来调整浮态和改善稳性，但是否可行要看破损情况和进水量而定。
一舱制船是神马概念？我们讲过，船舶分为一舱制船、二舱制船、三舱制船。那是不是船舶设计的时候满足一舱进水不沉的抗沉性要求，也就是船舶只要仅限于一个舱进水，船舶就不会有沉没的危险呢？在这里，我们就以一舱制船为例，对几种易误解的问题进行剖析。
1、误认为只要任何一“舱”以上进水船舶都会沉没 事实上，一舱进水主要是相对于货舱而言，对于一些如压载舱、淡水舱、燃油舱、锚链舱等较小的舱室，即使这类舱中有两个或者三个舱进水，船舶也未必会沉没。但是，这类舱室一旦进水，需密切关注其舱壁的强度，以防因舱壁锈蚀严重和进水水压过大而发生舱壁破损的情况出现。
2、误认为仅一舱进水船舶不会沉没 对于机舱的进水应特别考虑：对于一舱制船，机舱进水在理论上与一个货舱进水一样，但是，机舱内有各种水泵和通向各货舱的管道，若是机舱破损的同时也使水泵和通向各货舱的管道收到破损，则有可能导致两舱或两舱以上的破损。另外，机舱破损后可能只是船舱内各种水泵无法工作，船舶纵倾橫倾状态难以调整，甚至主机停止工作。 剩余稳性问题：一舱制船的抗沉性要求，并未考虑到船舶破舱后的稳性问题。船舶破舱进水后，由于多数情况下因自由液面的影响使船舶剩余稳性较之完整稳性会有明显的下降。 考虑船舶设定的货舱体积渗透率：一舱制船的抗沉性要求，是基于船舶设计时所设定的渗透率条件下确定的。所以，当船舱内货物的实际渗透率值小于其设定的渗透率时，船舶剩余浮性满足抗沉性要求；反之则船舶的剩余浮性不满足抗沉性要求。 船舱的剩余强度问题：对于一些船龄较大，舱室锈蚀严重的老旧船，即使仅为一舱进水，当破舱进水水位达到一定高度时，横舱壁会因强度不足而破损，从而导致第二个舱进水。
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