地铁的诞生，宣告着一个崭新的现代交通时代的来临。对世界各大城市而言，地铁系统都有着非常重要的作用，诸如提高城区密度，减弱市民对小汽车的依赖，减少城市无计划的扩张，以及为居民提供价格公道的出行方式等。
国庆假期跑去东京旅行就深刻感受到了日本轨道交通的便利与发达，JR 和 Metro可以说是贯穿了东京的每一寸土地，在看不见的地底下，一个快速、准确、安全、舒适的现代运输系统，载着日本东京城快速奔跑，使其成为与世界几大繁华之都并驾齐驱的现代化城市。
东京的铁路线路和地铁线路纵横交错多，站点之间距离相对较短且发车频次高每几分钟一班，日本东京可以说是世界上轨道交通最发达的城市之一。举一个例子来说，从东京的市中心前往邻近的神奈川县，就有四五种以轨道交通往来的方式，时间快慢、经站多寡可任意选择。如果说美国是一个在车轮上的国家，那么日本就是一个在铁轨上的国家。
一、东京地铁有多复杂，就有多方便
东京的电车系统，基本上由三大部分组成：
第一部分为火车体系，主要由日本铁道公司（JapanRailways，JR）负责。第二部分是狭义的“东京地铁”。“东京地铁”主要由两大体系组成，即东京地下铁股份公司所经营的东京地下铁线和东京交通局经营的都营地下铁（都营线）。一般提到东京的地下铁时，若无特别说明，则泛指这两大体系所运营各路线的总称。第三部分是大量民企建设的铁路体系，如京王线就是由京王集团投资建造和运营的，西武铁道就是由西武集团建造运营的。这种一般称为“民铁”或者“私铁”，从名字上就一目了然了。日本铁道公司和京王线之类的“民铁”，目前都属于民营公司。但是二者历史溯源不同，日本铁道公司起源于全国统一的大型国有企业，东京地铁系统则起源于东京地方的国有企业，名叫地方公营企业，类似于地方国企，但其很多管理模式也是偏民营化企业。这种复杂恰恰是日本、特别是东京首都圈电车系统发达的缘故。
在建设和经营上发挥了国企和民企两方面的优势。在早期的国企年代，集中国家的力量完成了重要线路和大量必要但未必有丰厚收益的支线的建设，然后民营化，改革掉了巨型国企的臃肿病以及低效率。同时，让一些有实力的民营企业直接建设和经营轨道交通，最大程度地利用了社会资金，也发挥了市场经济自由选择的力量。
不同的起源还让不同的电车系统有不同的风格。比如日本铁道公司，尽管也经过东京市中心大部分大型站，但停的站没有东京地铁那么密集，它更多地承担连接东京市中心和市郊地区交通的任务。而私铁方面，由于是民间资本建设，则要更多考虑建好后的经济效应，比如，连接那些重要“睡城”和东京都市中心的线路。
此外，还有很多其他不同。比如这三大系统大车站都是不同的，乘客去之前一定要搞清楚乘坐的是日本铁道公司站还是地铁站以及其他私铁线路的站。不同系统员工的制服、一些服务项目也会有所不同。
这些差异提供了多元化的选择。比如，从东京A地前往B地，可以选择停站少但时间快的路线，也可以选择停站多的路线前往一些小站，总之，可以根据乘客自己的情况灵活调整。甚至机场快线都有两种不同的选择——属于日本铁道公司的成田特快和属于私铁京成电铁的SKYLINER。而且更重要的是，只要拥有一张交通卡，这些系统的交通工具都是通用的。
某种程度上，东京都的电车系统互相竞争、并行不悖，只是在服务风格、航线侧重度上有所不同而已。对出行者来说有了更多的选择，带来了更多的便利，对于城市来说，也减轻了交通拥堵的压力。
由于不同的电车系统叠加，东京都内可能几百米就是一个电车站，最大限度地实现了轨道交通对于超级大都市内人员流动的作用。因此，尽管东京首都圈是世界最大的都市群，超过3000万人居住在这里，但一切井然有序，便利快捷，并没有世界其他一些大都市地铁站内的混乱状况，这不得不归结于其轨道交通系统的发达。
二、日本铁路发展及改革历程
明治五年（1872年），日本第一条国营铁路的开通标志着日本铁路的开端。1872年至1906年，明治政府奉行“官设官营”的铁路建设原则。但由于财政上的窘迫，政府开始允许民间资本建设铁路。因此，日本的干线铁路在开创期主要由民营铁路公司完成。而到明治三十九年（1906年），《铁路国有法》颁布，政府收购了最大的17家民营铁路公司，实现了铁路国有化。二战结束后，日本开启的国铁复兴重建计划由于工会阻挠和恶性通货膨胀影响，均没有完整落地实施，因此皆以失败告终，未能遏制国铁经营赤字连年上涨的势头。此后，日本根据当时的国情提出了民营化改革，并在1986颁布《日本国有铁路改革法》，1987年实现民营化，新的铁路事业框架JR体系成立，并延续至今。
1. 日本铁路运输格局变化
旅客运输方面，日本国内旅客运输量从1950年的100.04亿人增加到878.72亿人，年复合增长率4.11%；旅客运输周转量从1950年的1171亿人千米增加到14180亿人千米，年复合增长率4.73%。同时期，铁路旅客运输分担率（市场占有率）不断下降，从90%下降到27%，公路旅客运输分担率从8%上升至67%。
铁路旅客运输分担率不断下降主要由以下几个原因造成，一方面国民收入水平提高、日本汽车工业发展、公路建设投资等导致以小轿车为首的公路旅客运输迅速发展。另一方面价格竞争上，铁路部门处于不利地位，铁路部门不断提升运费，降低了其相对于其他运输部门的竞争力。
国内货物运输方面，日本国内的货物运输量从1950年的5.22亿吨增加至的55.69亿吨，年复合增长率4.48%，货物运输周转量从1950年的650亿吨千米增加到5700亿吨千米，年复合增长率4.10%。战后日本国内铁路运输的分担率一直下降，从1950年的52%一直下降到4%。公路运输分担率不断上升，公路运输分担率从1950年的8%增加至的58%，船舶运输分担率一直保持稳定，为40%左右。
货运量结构变化原因主要有以下三点：1）铁路货物运输的落后性：运输线路固定，运输成本高，安全性较差。2）产业部门结构变化：能源结构从煤炭转变为石油，制造业结构从以材料工业为主转变为以高级加工为主，此外，第三产业和知识密集型产业迅速发展，要求货物运输更加灵活、机动、迅速、方便。3）生产力配置变化：日本所需的原材料、能源主要依靠国外进口，且第二、三产业集中在沿海，因而不需要铁路转运，配置在工业小区的内地工业更便于公路运输。
2. 汽车工业发展和公路路网形成
与此同时，日本汽车工业迅速发展、公路路网逐步形成，公路运输逐步挤占了铁路运输的市场份额。1983年，日本汽车产量已达到了1121万辆，超过美国，居世界第一；50-80年代，日本政府对高路公路建设大力投资，1965-1981年间，日本公路建设的投资占该时期公共投资的32%，在政府的大力支持下，至1984年，日本公路总里程达到112万千米，高速公路发展到3758.8千米，已形成了以高速公路和国道为主干，联系全国各个重要地区的公路交通运输网，其公路长度与国土面积的比率仅次于波兰，居世界第二。汽车工业发展和公路投资建设有效的为公路客货运输创造了条件，铁路运输逐步被取代。
3. 人员冗余，国铁亏损额、负债逐步增加
一方面，由于市场份额逐步下降、客货运量不升反降，另一方面，成本端确逐渐增长，导致国铁亏损额巨增。“国铁”作为劳动密集型国企，需要听从国家安排进行就业人员的安置，但是这造成了国铁内部冗员过多的情况：1947年“国铁”听从政府安排，承接原日本国有铁路、战败回国的原“南满铁路”（日俄战争后日本从俄国手中接管的中国长春至大连这一段铁路）职工，人数达到61.1万人，从而形成了国铁职员的庞大队伍，由此带来冗员过多，人浮于事，经营效率低下；50年代中期人数虽减至45万人，但1967年又增加至47万人，此后经过制定的若干次国铁再建计划的改革效果，到1985年度，国铁人员削减至较为合理的30.7万人。
在政府对国铁运价进行抑制、铁路运输市场份额缩小的双重影响下，国铁亏损额与日俱增、负债逐步增加：从1964-1979年度的间，“国铁”连年赤字，从300亿日元增加至8218亿日元，年复合增长率24.69%。同时期，国铁长期负债额也逐年增加，从1964年的8313亿元增加至1979年的111672亿日元，年复合增长率为18.91%，到国铁改革前的1987年，国铁长期负债额达到25.6万亿日元，年复合增长率10.93%。“国铁”的巨额赤字全部从每年的财政预算中支出，这实际上是把广大纳税人的税收转作对垄断资本的一种补贴。
三、日本铁路改革的效果
1. 经营业绩显著改善
运输量方面，国铁分割、民营化后，无论在客运还是货运上，均出现显著增长趋势。客运周转量从1984年的1941.80亿人公里增加至的2067.22亿人公里，特别在1987年JR成立后的5年间，客运周转量出现了较快增长，从1986年度的1983亿人公里迅速上升到1993年度的2500亿人公里，之后年度客运周转量基本保持平稳。货运周转量方面，民营化改革的前几年，铁路货运周转量持续下降，到民营化前的1986年，跌至历史最低点199亿吨千米，JR成立后，货运周转量明显增加，1991年度达到267亿吨千米。1992年后，因为日本泡沫经济的破灭，国内需求减少，导致货运发展均处于停滞、略有下滑。但从整体上看，民营化后的客货运量比民营化前有所增加。
经营业绩方面，JR的6家客运铁路公司营业收入在1987年-1997年逐步上升，从33802亿日元增加至42251亿日元，年复合增长率2.26%，营业利润从4129亿日元增加至7928亿日元，年复合增长率为6.74%。本岛三家JR公司，即JR东日本、JR东海、JR西日本盈利能力较好，营业利润的年复合增长率分别为1.31%、17.82%、4.94%。其他的三家JR客运公司，即JR北海、JR四国、JR九州由于区位的原因，整体盈亏，但亏损程度不断缩小。
1987年至1991年，日本政府为了实现新干线发展成网的运输政策目标，其改革模式的一个措施是由新干线保有机构（政府）持有新干线资产，但将新干线资产租赁给本州各JR客运公司。而在1991年新干线保有机构将线路有偿出售给各JR客运公司，在此之后，新干线保有机构解散。由于不再需要支付新干线租赁费用，营业成本的大幅减少，1990-1992年客运铁路公司营业利润有明显的增长。
1987-，除金融危机的对三家公司盈利水平产生较大的负面影响，本州客运公司的营业收入水平和盈利水平基本保持较为稳定的上升。JR东日本、JR东海、JR西日本的营业收入年复合增长率分别为1.9%、1.6%、2.3%，JR东日本、JR东海、JR西日本的营业利润年复合增长率分别为1.6%、7.7%、3.3%。民营化改革后，本州客运公司的盈利水平显著恢复。经营稳健，民营化改革效果良好。
JR客运铁路公司营业收入由两个板块构成，即铁路事业营业收入和其他事业营业收入。本州客运铁路公司营业收入95%以上由铁路事业贡献，三岛客运铁路公司营业收入70%以上由铁路事业贡献。而JR货运铁路公司营业收入仅由铁路事业营业收入构成。
因国铁民营化时，考虑到客货运公司实际的营业情况，JR集团的负债承担划分仅由本州客运铁路公司和货运公司承担，因此民营化后的五年，本州客运公司和货运公司的资产负债率仍居高不下，均在60%以上，JR东海因1991年收购新干线铁路设施，负债额大幅增长导致资产负债率从68%增加到94%。而三岛客运公司资产负债率则在15%以下水平。
1987-，营业收入构成方面，JR东海的铁路事业占比一直居高不下，而JR东日本、JR西日本的铁路事业收入贡献率逐渐下降，这两家公司的多事业业务拓展开展良好。资产负债率方面，1991年的新干线增资导致本州客运公司资产负债率增加，之后本州客运公司资产负债率逐渐下降，JR东日本、JR东海、JR西日本的资产负债率在1991年分别为93%、94%、90%，到分别下降至65%、66%、64%。
ROA和ROE方面，民营化改革后的五年，对于本州客运公司，JR东海因为在1991年因新干线资产注入，存在固定资产的大幅增长情况，导致1991年ROA、ROE大幅下降，JR东日本、JR西日本的ROA和ROE保持较为平稳的增长。对于三岛客运公司，由于这三家客运公司盈利情况较差，主要依靠政府稳定基金的补贴，受补贴资金量波动影响，每年净利润存在波动，这导致三个岛客运公司的ROA、ROE波动幅度较大。
1987-， 对于本州客运公司，ROA方面，1991年后JR东日本、JR东海、JR西日本的ROA保持较为平稳的增长（不考虑08年金融危机对宏观环境的冲击），16、JR东海对新干线的建设投资使资产大幅增加分别17000、19000亿日元，ROA出现断崖式下降。ROE方面，三公司ROE在1991-间虽波动幅度较大但整体上呈现上升之势，后，本州客运公司的ROE均呈现明显的螺旋式上升。
2. 生产效率、服务质量提升、保证安全性
生产效率方面，国铁的效率性指标“职工每人的运输量（铁路客运量/员工人数）”呈现上升的趋势，从1985年的2.51（万人/员工）增加至1996年的5.14（万人/员工），年复合增长率为6.73%。这种效率的提高与人员的削减密切相关，国铁职工数量从1985年的27.7万人减少到1996年的16.3万人。随着民营化的推进，除个别年份有小幅度的波动和持平之外，大体上呈现减员增收的趋势，因此随着民营化的推进，是依靠牺牲员工的就业换来JR效率的提升。
服务质量方面，民营化后，JR在服务上有了较大的改善。首先，JR公司几乎每年都对列车时刻表进行调整，通过提高速度、缩短运营时间，有效提高竞争力。其次，对车辆、车站的设备进行了改良，提升站台工作人员的服务态度。例如，JR北海道从1998年开始，在札幌市圈内导入了自动剪票系统。
安全性方面，民营化初期，JR安全事故频发，就重大事故发生数量而言，与国铁时代相比，民营化后的最初5年期间呈现增长之势，但是后期逐年减少、得到改善。主要原因有两点，在JR成立初期，一方面是自动检票系统的导入、设备计算机化、车站无人化，使JR各公司职工数量减少和劳动强度的增加；另一方面是老朽设备的不断更新、安全保障设施及通信设施的整顿等，改革期间的不稳定性增加了安全事故发生率。而在民营化后期，一方面JR在安全事故及安全性投资方面不断加强，以及运营逐步进入稳定期，因此重大事故发生数量显著减少。
四、中国铁路的改革方向：加快市场化
今天的中国铁路与20世纪80年代改革前的日本铁路有着诸多相似之处。
负债方面，如今的中国铁总和民营化改革前的日本铁路均承担着巨大的债务负担。根据中国铁总三季报显示，负债总额5.28万亿元，资产负债率65%。盈利方面，主要依靠政府补贴实现盈利。日本方面，日本国铁自1964年出现300亿日元经营赤字起，即使有政府的利息补助和投融资，国铁负债额仍陷入滚雪球般的增长中。至1985年，长期负债达到25.1万亿日元，资产负债率90%以上，纯损益-15.5亿日元。
投资建设方面，中国高铁、日本新干线均闻名于世。中国高铁始建于，截至底，高铁总里程达到了2.9万公里。因高铁建设，铁总固定资产投资额从的1000亿元/年、增加到之后的每年8000亿元/年。日本第一条新干线于1964年开通运营，20世纪60年代，因新干线建设，1964年日本国铁设备投资额约为3000亿日元/年、逐渐增加至1979年10300亿日元/年，之后逐年下降至1986年的5300亿日元。因此，综合来看，中日铁路负债高企都伴随着高铁、新干线的建设巨额投资。
资金来源方面，中国国铁主要通过国内、国外贷款，发行铁路债的方式融资。根据中国铁路总局第三季度财报，其资金来源90%以上为国内贷款，发行政府担保的铁路债券、国外贷款、建设基金分别占比5%、1%、1%。日本国铁也主要通过债务方式进行融资，包括政策性融资、政府发行或担保的铁路债方式筹措资金。以在1959年4月～1974年10月间建设完工的日本东海道新干线（东京-新大阪）为例，东海道新干线的建设投资主要来自三个方面：铁路自行发行的铁路债券，占比50％多；由政府担保发行债券，占比30％以上；国外贷款288亿日元，约占7.6％。由于中日铁路基本全部采用债务性融资，因此负债率较高。
综上，过去中国铁路经历了政企分开、投融资改革、客货运价改及货运组织形式改革等各方面的改革措施，逐渐向市场化的方向推进。而目前中国铁路与改革前的日本铁路具有较大相似性，例如高负债等。我们预计中国铁路未来将继续深化铁路市场化改革，主要的方向为加快混合所有制改革，越来越多的铁路资产将筹备上市，或在一级市场引入战略投资者。同时，为配合混合所有制改革的顺利推进，有望加速客运价格市场化改革、引入运输竞争机制等。
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