随着行业的单车智能进入瓶颈期，越来越多行业专家认同需要借助道路智能解决车辆本身的智障问题。很难理解如此简单的道理需要这么多年才能成为共识，可见无论这个群体中的个体有多么智慧，凑在一起群体智慧就很容易变成群体智障。
车路协同用英文通常表达为V2X，这是搞交通的人误导行业的翻译。V2X本质上这是一种通讯技术，随着5G的商用化日渐接近，这种通讯技术得到了越来越多的关注。从国外已经形成的路径看，V2X被分为V2I（车辆-基础设施协同）、V2P（车辆-行人协同）以及V2V（车辆-车辆）。其中V2I应该分为V2R（车辆-道路协同）以及V2I（车辆-交通管理基础设施协同），目前看，所谓车路协同本质上只是V2R，是道路相关企业希望借助V2X的概念，从基础设施投资中分得一份羹，是希望获得产业发展的主动权。
从国内产业实际热点看，V2P基本等于没有。V2V的事情相对容易，尤其是针对同一车企的车辆时，开放V2V频段，车企自己就能搞定，严格来说，这根本算不上车路协同，这叫车车协同。因此，我们目前的车路协同，被交通产业的积极主动，引导到了V2R的单一路径上。但如果真希望借助V2X完成自动驾驶，仅靠V2R是不够的，公安交管的V2I必须齐头并进。
但从用户需求的角度看，L3等级的自动驾驶是不需要V2R或者V2I的，短期看L4等级的自动驾驶根本不具备商用条件，而且用户也根本没有动力去为L4等级的自动驾驶买单，更何况还是一种根本不成熟的技术。惨淡的现实是，目前连L2都没有普及，更遑论L3。大家给消费者吹牛的时候都信誓旦旦，真给车辆增肌配置的时候，都是鸡毛蒜皮。归根到底，增加L2甚至L3功能，并不能因此提高售价，这种无商业价值的创新，对车企而言怎么可能有动力？
从政府需求的角度看，目前一年交通事故死亡人员主要是非机动车驾驶人员，更高等级的自动驾驶在没有安全保障的情况下，很可能会造成更多的非机动车驾驶人死亡，从而会制造出更大的交通混乱。当下，真正需要解决的是非机动车遵守交通规则的动力问题。因此，我 们看到，最近几年公安交管真正下大力气解决的是电动自行车摩托车的合法合规的问题，解决的是快递两轮和末端配送三轮的合法合规问题，因为交通事故导致驾驶人死亡率并没有增加。我不认为政府的监管部门真有动力去优先支持自动驾驶。
因此，我认为当下在V2X的技术发展十字路口，我们应该顺应用户、政府和车企的需求，优先解决V2Non-V的问题，也就是说，优先解决躲避非机动车的问题，至于V2R的问题，可以作为研究项目给予机制，用不了多少钱，又能引导真正的研究机构去深度探索可行性，讲故事也比较有前瞻性，容易忽悠投资人。但主要的政府资源应当投入到V2Non-V上，这种技术的普及门槛低，又能拯救数以万计的人命。不优先做这项工作而去大规模更新道路基础设施，这在政府打算大幅减税的背景下，显然会有巨大压力。
此外，从商业的角度看，要调动企业参与V2X的积极性，我认为产业界应创新V2IoT的应用，也就是说，要把相关的服务设施通过IoT技术完成联网，让车辆随时在线下直接与服务设施互动，而不是用目前的云端服务聚合模式，这才能真正改善用户体验。比如充电服务，完全可以把充电桩的服务通过IoT技术直接与车辆交互，类似的可以把各种无人洗车机通过IoT与车辆直接交互，唯有如此才能真正改善用户体验。也唯有如此，才能说服消费者为服务买单，这样的V2X才能创造商业价值。
随着越来越多人去谈论V2X，我认为是时候把大家的注意力转移到真正靠谱的事情上来，那种对国外提出的概念亦步亦趋，不结合中国国情瞎折腾的技术创新可以歇一歇了，是该站在十字路口，琢磨下人的需求，别总盯着车！
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