，我国95家国产车企共计生产2357万辆，其中家达标，30家未达标，达标率68.4%，平均燃料消耗量为6.50L/100km。相比国产车企6.98L/100km的平均燃料消耗量，降低了0.48L/100km，比同年7.88 L/100km的平均降低了1.38L/100km。
从表面上看，国产车企的节能水平已经有了很大的提升，而实际的情况并非这样乐观。让我们剥开的外衣，来看一看。国产车企的节能水平究竟如何。
一、政策背景
为推动我国工业节能减排和转型升级发展，有效保障国家能源安全，改善环境保护水平，我国政府连续出台了《GB 19578- 燃料消耗量限值》、《GB 27999- 》两项国家强制性标准，要求企业严格按照两项标准执行燃料消耗量的检测、申报和核算。同时，按照工信部、发改委、商务部、海关总署、国家质检总局制定的《企业平均燃料消耗量核算办法》等相关规定，工信部每年对国产及进口企业平均燃料消耗量情况进行公示，以督促车企不断降低平均燃料消耗量。
二、历年表现
根据工信部历年发布的公示文件，以及国产、进口两类车型的实际环境和规模，本部分内容主要针对国产进行分析说明。特别要提及的是，参考《企业平均燃料消耗量核算办法》中第四章第十四条、《GB27999- 》中4.1.4、4.1.5、5.1.1、5.1.2、5.1.3中具体规定，-企业平均燃料消耗量未计入，则按照零、5倍数量优惠计入总量。
1、企业平均燃料消耗量统计情况。
，我国91家国产车企共计生产1904万辆，其中65家达标，26家未达标，达标率71.4%，平均燃料消耗量(以下简称“平均”)为7.11L/100km。同年平均为8.77 L/100km，高出国产车1.66L/100km。
2、企业平均燃料消耗量统计情况。
，我国90家国产车企共计生产万辆，其中68家达标，22家未达标，达标率75.6%，平均燃料消耗量为6.98L/100km。同年平均为8.33 L/100km，高出国产车1.35L/100km。
3、企业平均燃料消耗量统计情况。
，我国95家国产车企共计生产2357万辆，其中65家达标，30家未达标，达标率68.4%，平均燃料消耗量为6.50L/100km。同年平均为7.88 L/100km，高出国产车1.38L/100km。大多数读者可能看到这一堆数字，并没有什么太大的感觉，那么我们就用图表来演示一下吧：
非常明显，-、-国产平均分半下降了0.13L/100km、0.48L/100km；同期，进口平均下降了0.44L/100km、0.45L/100km，两者之间的绝对差值则从的1.66L/100km下降到了的1.38L/100km。
数据给人带来的感觉是“双喜临门”：国产平均不断下降，连以往“高高在上”的进口也被倒逼着不断优化能耗水平。事实真的如数据所示吗？笔者的答案是：大大的NO!
三、深入剖析
中国有句古话说得很好：“人无远虑、必有近忧”。
实际上，我们面临着前所未有的艰巨局面，我们应对这种局面保持高度的清醒、乃至忧虑，这绝非危言耸听。
回到文章开头，笔者已经提及，-企业平均燃料消耗量未计入，则按照零、5倍数量优惠计入总量。那我们再把的平均数据“洗一洗、晒一晒”吧。根据工信部及中国工业协会发布的数据，核算公示的总量是2357.1万辆，全年共计生产纯电动26.3万辆，共计生产插电式8.1万辆，两者相加是34.4万辆。根据核算办法：
因此，解出X=CAFC(不含)=6.98L/100km，当然，这个数据或有些微出入，但总体相差不大。这就意味着，我国传统平均与持平，根本没有进步，基本处于原地踏步状态。
反正已经撕逼至此，莫不如更深一步。我们来筛选一下，看看统计总产量超过15万辆、产量超过1万辆的部分主要车企，实际上什么情况：
从上表中可以看出，平均降幅惊人的车企，占比基本在6%-31%之间，高额的产量对企业CAFC值产生了极为突出的贡献，让数据看起来如此光鲜亮丽。然而剥开这层华丽的外衣，传统的数据触目惊心，虽有进步者，但亦不乏大幅倒退的选手。我们再来看一看，统计总产量超过15万辆、产量未超过1000辆的部分主要车企，实际上又是什么情况：
从上表中可以看出，像、、、等长期致力于传统节能技术且站在全球最高技术水平位置的车企，在辛辛苦苦采用了双喷(PFI+GDI)技术也好、阿特金森循环也好、8AT也好、也好，诸多黑科技加持于一身，虽然也降低了CAFC值，但明显微不足道，与此相类似的，还有一众自主品牌。
OK，不够直观？
我们来个楚河汉界、泾渭分明吧，废话少说，上图：
×新能源未加持
√新能源加持
其实面对图2中的结果，说大跌眼镜也好，说预料之中也好，都离不开三个字：不靠谱！动辄两升、三升甚至五六升的降幅，放眼全世界，后无来者不敢说，前无古人是板上钉钉的事。这真的是我们的骄傲吗？
我们真的取得了这么大的技术进步吗？我们的真的就减少了这么多吗？
四、预期后果
明眼人心里都有数，这不过是数字游戏，我们的传统节能技术，在这个“管理元年”，因为的巨额优惠导向，已展露出逐渐停滞的迹象。笔者并不否认是转型升级的必然方向，是国家在新一轮科技变革与产业革命交替时期的必抓对象。但过度的政策导向，将使得我们存在“爬梯子”过程中，在距离上面的“木板”还有一段距离的时候，下面的“木板”就面临踩翻的巨大风险：
1、外资品牌枕戈待旦、即将发力新能源，并裹挟基本技术积累和工艺优势、品牌和溢价优势等，采取同样的策略平衡CAFC值乃至碾压自主品牌：
：计划推出e-up、C coupe GTE、高尔夫GTE等15款新能源车型，PHEV及EV实现本土化生产，计划年销50万辆：前推出4款PHEV，两款EV，主要为Q5e-tron、Q7e-tron、A8e-tron等
：未来将提供5个车系9款新能源车型，包括i3、i5、i6、i8 Roaster、iNext、X4PHEV、芝诺60H等：前推出10款PHEV，推4款EV，包括C 350 el、GLK、GLE500e 、GLE Coupe等
：每年投入推出一款新能源车型，推出首款EV，包括EV、 Plug-In等
：前将推出9款新能源车型，完成从HEV、PHEV到EV的全系列覆盖，包括沃蓝达Volt、Spark EV、别克君越eAssist等
：到将推出15款新能源产品，包括EV、C-max energi、Fusion energi等
：导入TNGA平台，前推出两款PHEV及数款EV车型，同步开展FCV技术测试并适时导入，包括 EV、PHEV等
：前推出9款车型，包括PEHV等
：推出多款车型，包括e-NV200、新款等
2、外资品牌在传统节能技术方面仍高看一手且在持续储备，传统与“双风灌耳”必须警惕：
：开发出41%热效率的机，计划将热效率提升至50%，下一代HEV车型目标2.5L/100km(JC08工况)
：开发出全球首款10档横置AT，iMMD2代已成功应用，()最低降至4.2升
：e-Power串联式混动将整车降至2.9L/100km
：与联合开发出全球首款纵置10AT，大力应用轻量化材料、成功开发钢铝焊接技术等轻量化工艺
：Niro混动已经上市，综合低至4.2L/100km
：计划规模化应用48V系统，结合柴油机、新一代机降低
：开发出1.2T小三缸，更少的机械摩擦和MEP(平均有效压力)、 更轻质量和更小体积
……
3、自主车企一条道走到黑，彻底抛弃传统节能技术，依靠数字游戏满足各阶段CAFC要求：实际上，这个苗头已经在甚至更早就出现了，车企的战略规划和政策分析师们，简单动动笔头就，生产原来这么划算，不仅可以不用搞传统节能，甚至多出的核算优惠还可以用来生产更大、更高的传统等车型，市场、政策两不误。
具体能抵消多少，崔东树老师曾经有一篇精彩的分析，大体意思是一辆NEV约可等同于4-6辆传统车的作用，我就不在这里赘述了，大家可以自己搜索查看。
由此，自主与外资的技术差距，恐怕再难弥补回来了。
分析完这样的局面，我们还喜得出来吗？还是喜忧参半？还是忧心忡忡？
五、自谏之言
最后，笔者仍然是那句话，要坚定不移的发展，但是发展不等同于过度的倾斜和照顾。既然“节能与”同被写入《中国制造2025》，同被列为十大重点领域，就不应受政策左右而有所偏废。
笔者更认为，应该在鼓励发展的同时，适度调低核算时的倍数，适度调低积分计算比例，同时适度调高的待遇，通过创造公正合理的发育环境，推动“节能与”的双轮驱动，真真正正的促进我国转型升级发展，真真正正的促进我国能源消耗节约和环境改善，最终创造出实实在在的喜悦。
公则四通八达，私则一偏而隅。——明代·薛宣
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