编者按
周五下午的时候,第一电动网的办公室躁动起来。平时见不到的各路大神,戴着口罩,从各处冒出来。围在桌边的人,对市面上各种奇奇怪怪的问题,感到迷惑、激动、愤怒、神往。问题太多,而答案太少。
桌子上感觉冒起了烟。就像这个时代,一群人堵在门口,等着摆渡车来接,但没有人知道下一站的站名。“现在,我们更需要科学的精神!”有人喊起来,引起一阵哄笑,于是疯言疯语越发猖狂。
其中有些对话,听起来不是那么疯。我们把它摘录出来,请读者批评指正。如果他们的对话击中了您,别意外,因为他们都是被雷电击中过的人。
1. 能效和结构,理想汽车的两个命门
杨昭(第一电动网特约专家,新能源汽车行业服务近):这事争论很多,庞总是看多的,我属于看空的。我的观点是什么?首先,我们从人来讲,李想是一个非常优秀的投资者。第二,他是一个非常优秀的产品经理,产品经理单指需求端的,就是匹配需求,他是一个非常优秀的人,没有任何问题。
理想汽车创始人李想
而理想ONE这个车,你如果长期关注李想的发言的话,你会发现理想ONE这个车产品逻辑也好,思路也好,从哪款车来的?丰田塞纳。
李想之前说过塞纳是非常优秀的,在北美市场销量非常好的一款家用车,为什么?比如说车内空间,这款车有七座的也有八座的,我们就讲七座的,满足七个人,能够都非常舒适驾驶和乘坐,同时还能够容纳这七个人的行李,这是很关键的。全家出行,你的行李往哪搁?对应的还有一款车叫阿尔法,阿尔法永远满足的是第二排的两个乘客的需求,所以它的第三排利用上之后是没有后备厢的。
那这个车你就会发现几个特征,它有一个非常纵深,又宽又深又长的一个后备厢。28寸的行李箱正常放两个没问题,放两个摞上,20寸的再来俩,都没问题,这就是塞纳产品设计。另外既然家里人多,需求大,比如说运送货物的需求它也做到非常好,所有产品里做得最好的,它可以让你只有两个座,剩下的全是拉货,它的第二排可以立起来,第三排悬挂。所以这款车在北美销量一直非常好,克莱斯勒都不行,GL8几十年前就已经没有了。剩下的还有一个车型是复刻它的,起亚嘉华,这是属于模仿者里面最优秀的,在当地的表现也非常不错。
李想深深地受了塞纳的影响,做了一个理想ONE。如果你看理想ONE的话,第一比如说六座的,第二长后备厢空间。当然它没有办法做成塞纳那种,因为它毕竟还是SUV车型的,但它一直往上靠,一直在考虑家庭出行,一直考虑乘客的出行,一直考虑行李的容纳,诸如此类的。比如在产品的需求匹配上,实际上放到国内企业来讲它已经做得很极致了。
那么我们能不能得一个结论,李想一定会成功?
理想ONE内饰
我只能说短期内他是成功的。所以现在你看李想的车在所有的造车新势力里面,走量不错。这就是我跟庞总的最大分歧,庞总说销量不错、需求不错,为什么需求不错?因为他产品逻辑非常好,匹配得非常好,不可能错,不可能差。
但是差和好是需要时间来去证明的。这里面有一些差异性的东西,在哪?要回来说一下技术,技术驱动和需求匹配是两回事,一个是靠市场端的,一个是靠供给端,一个往上一个往下。
技术端,理想ONE这个车,它的问题出在哪?
首先,效率。所有人都知道能量守恒,每种能源的转化、每次能源的转化都会有浪费,永远没有机会做到百分之百。优秀的企业,电机的效率转化可以做到90%以上没问题,但还有几个百分点的损失。
但你想想,从内燃机的化学能源转化成动能,然后再转化成电能,电能再存储或者再驱动电机,它的转化过程用了多少次。结果是什么?结果是它的效率很低下,不管它再怎么匹配,能源转化效率一定是低下的,每一次都会有损失。
低下在几个点:第一,它的发动机的热效率已经很低下了,它买不了创驰蓝天,它只能用一个34%的,比人家低了近10个百分点。接下来还有多次的转化,又会接着低下。所以你想它的热效率最后的值得有多低?
这是匹配了一个工况,没有外接电源,长时间持续的没有外接电源,只能通过发动机不断地效率转化,产生最后的驱动力。它在这个工况下,效率一定非常的低下,没有任何问题,猜都不用猜,绝对是很低的。
刚才我们说了他的产品逻辑又很好,他实际上去匹配什么呢?他既然这个低下,他一定要想办法找高的来补,什么的效率最高?纯电。直接外接电源,直接充电,线损有几个百分点,然后再变成电机,电机有90%几的效率,它损失了10%,但它效率已经非常高,它是效率峰值。发动机刚才是那个工况,效率谷底,这边是个效率峰值。
所以李想明知这个问题所在,他需要补强纯电优先,降低燃油优先。这里边有一个取巧的地方在于什么?大部分时间用户使用的都是在纯电,都是在外接充电的时候,使用的这种环境下,然后使用的强度比较低,他是拿这个做预设,所以他不断强化纯电这边。
所以你会发现它的电池比别人大,日本人一般搞10千瓦时电池就够了,但理想直接装了一个40千瓦时的电池。40千瓦时的电池什么逻辑?放到紧凑级车的话已经能跑出300公里续航,但是放到理想ONE这儿,实际使用也就120-150公里这样一个续航水平。
他不断强化这边,尽量避免那边。就要尽可能的比所有的插混、比所有的增程都要多堆更大的电池。堆电池越多成本是不是越高?既然这边效率最高,那我干吗还要那边?我直接干纯电不就完了,逻辑没错吧?
这里面的变量在哪?电池成本越来越低,电池技术越来越高,这是一个时间的问题。我们假定他去标定这款产品的时候,电池PACK每千瓦时的成本应该还在1300元-1500元左右,但是它成本下降的速度超出了所有人的预期。刚刚宁德时代的沟通会,曾毓群给出来的三元模组的成本是多少?6毛一瓦时。这就要了老命了,三年降了一倍。
这等于600块钱一个千瓦时,这个车你给它堆多少千瓦时的电池能够满足用户的一个需求?然后你再算这个电池的成本,你就算7毛,700块钱一个千瓦时,100个千瓦时够不够?这边效率这么高,我给它堆100千瓦时的电池。
这就是李斌的说法,新ES8已经用上100千瓦时的电池组了,7万块钱100千瓦时的电池组,这是成本价。那它能达成什么样的结果?我们再拿ES8这个车,这车跟理想ONE差不多,整备质量、尺寸什么都差不多,但用户逻辑不太一样。
新ES8堆100千瓦时的电池,动力电池成本降到7万了,它能跑多少?580公里。再过半年,随着能量密度的提升,李斌还可以把电池加到120千瓦时,可以跑到700公里,电池成本或许仍然只需要7万。
成本这么低,续航那么高,你还要理想吗?这就是核心变量。
第二个关键点,李想自己说过,他一定会出纯电的,就是早和晚的问题。但是现在REEV的结构,决定了他要转纯电是相对难的,核心就是电池舱的布局和尺寸,ES8和理想ONE,在结构这块有很大差别。
我如果要做一款纯电车型,我一定是尽可能短的前舱、短的前后悬、长的轴距,为布置电池做最大的空间。但我如果做REEV(增程式电动车)的话,我还得预留增程机、发动机、发电机,散热,这些一系列东西的空间,所以前舱不能短,前舱不能短前轴就不能短,前轴不能短轴距就短了,轴距短了以后电池舱就小了,所以它这个结构要想改纯电,前舱从长改短要付出巨大的成本,还不如开发一个新平台。
稍微展开点说,比亚迪宋Max、秦Pro,还有唐,它的开发理念是什么?它开发的逻辑是什么?它必须有一个宽大的前舱,又宽又长,尤其是宽度。为什么?因为它要横置插电混动的这样一个组合,它又要保证发动机的宽度,它还要保证P3电机的宽度,还要电机控制器,一系列东西塞进前舱,它必须前舱又更长更大。
然后再去看广汽的车,所谓的GEP2.0纯电平台,它一定是尽可能短的前悬,因为前舱没东西可装,但轴距很长,比如Aion LX 4.6米的车长,轴距可以做到2.9米。超长轴距,短的前后悬,小前舱,最后甚至连前舱省了都可以。你再看Aion V,像SUV还是像MPV?前舱很小,轴距很长。Aion V和Aion LX这两款车,车身结构上绝对是为纯电去做的。
比亚迪的车身开发结构是以插混为核心,整车结构上是吃亏的,它做纯电,电池没地方装。动力电池的尺寸我们要考虑X轴、Y轴、Z轴,X轴就是宽度,Y轴是轴距,Z轴是厚度,Z轴你不可能太厚,否则人坐哪儿?X轴可扩展空间也小,你们见过2.5米宽的乘用车吗?做到2米就到极致了。那可不就剩下Y轴,就是轴距了?所以轴距短,电池就不好放。
理想也是这个问题,比亚迪是按插混,李想按增程,是一个大门类,拿这个东西去开发纯电车型就吃亏,吃亏它就要大改,大改的结果就是成本高。
一个平台的开发要几十个亿,所以起手很重要,你是从纯电开始,还是从插混开始,后续升级迭代的成本,完全不同。对李斌来说,改变车身以及内外饰不牵扯到结构的变化,开发成本几个亿就够推出款新车。
我特别看好李斌,你想想,如果动力电池成本持续下降,ES8出一款800公里续航的车才卖30万的时候,怎么办?而ES8什么时候800公里续航能卖到30万?看电池成本下降的速度,我估计也就是一两年的事。当然他也可以把ES8的价格守在40万以上,把800公里的ES6或ET7卖到30万甚至更低,这要看特斯拉的进攻力度。
关于油电切换的时间点,重点要看高镍和超高镍的发展速度,811什么时候切到955。它的显著特征是什么?重量能量密度到明年初没悬念,300瓦时每公斤是肯定的。体积能量密度,按三星的说法,明年它的体积能量密度可以做到900瓦时每升。而现在无论是Model 3还是或者比亚迪刀片,它的体积能量密度是多少?不到300瓦时每升,差3倍。
体积能量密度决定了你的尺寸,重量能量密度决定你的重量。如果体积能量密度做到900,重量能量密度做到300,那一个A级的纯电车就能跑800公里,电池成本只需要5万,整车销售价,不要补贴也可以控制在10万以内。你再算上使用周期内能省的钱,那个时候,油电切换是不是就会发生呢?
和钴相比,镍和锰的成本都低很多。所以,高镍材料带来的结果,是能量密度越来越高,但材料成本却越来越低。关于这一点,我们应该有充分的信心。几年之内,按初始购置成本计,油电对价就会发生。
王玉琴(第一电动网员工):对啊,李想也没说他不做纯电,只是短期不看好。
杨昭:关键是钱在哪儿?架构重新开,一个CMA架构就不止100亿。另外时间也是一个大问题,等你开出来,人家车型都出到第6款了。所以是李想的风险大,还是李斌的风险大?这都可以计算出来。
王玉琴:难道他自己没意识到吗?
杨昭:技术路线的选择要超前,产品的参数的标定起码提前三年以上,没多少人能估计的非常准。尤其是动力电池技术迭代的速度太快了。
我说完了这些,现在你们是站在老庞那边,还是站在我这边?
2. 未来十年,竞争的主逻辑是什么?
王玉琴:说到底,您认为增程式这个命题不成立。
庞义成(第一电动网创始人):杨老师的结论是说,在电动化这条赛道上,代表未来的是纯电路线,插混这套技术路线,因为能量转化效率低下、纯电切换成本巨大,所以必然失败。
杨昭:长期肯定是要被淘汰的。
庞义成:我为什么不同意杨昭的观点?因为他只谈了一个点,就是电动化这一个点。但我认为正在发生的这场汽车变革,主要的指向不是电动化,而是智能化。这个观点,我多次公开表达过。
特斯拉、蔚来、理想、小鹏这些新势力,他们开辟了一个什么赛道?我觉得这个问题可能是我立论的前提。他们开辟的赛道本质上不是电动化的赛道,而是智能化赛道,否则你无法解释为什么Model 3在欧美市场把宝马3和奔驰C都干掉了。
杨昭:我插一句嘴,特斯拉开辟了智能化赛道我高度认同,其他我都不认同。只有特斯拉和其他。大众丰田,都是龙头,但都承认距离特斯拉在智能化这块起步都是5-6年以上。
庞义成:我接着这个逻辑说,你同意说特斯拉开辟了智能化的赛道,那同不同意,现在正在发生的竞争的主逻辑,是智能汽车和传统汽车的竞争?
杨昭:这是有不同赛道的,需求是不同的。
庞义成:我就说咱们看,竞争的主逻辑是智能汽车和非智能汽车的竞争,而不是电动汽车和燃油汽车的竞争,这个同意吗?
杨昭:没问题,是生产力的竞争。
庞义成:没错。在这点上我俩达成一致了。
杨昭:高度一致。
庞义成:不同之处在于你认为只有特斯拉一家孤独地在智能化的赛道上跑着。
杨昭:是远远超越于其他。
庞义成:没错,他是远远领先,他是带头大哥。但我认为他并不孤独,身后跟上了一堆的个头还小的新势力,蔚来、理想、小鹏,后面还有一个排。
我有证据,就是特斯拉所谓的智能化赛道是靠什么开辟的?是靠这些东西:第一,芯片,特斯拉自研的芯片,早期用的Mobileye和英伟达的,后来它自己做;第二个,算法,这个它很强;第三,电子电气架构;第四,三电管理系统。现在它在做第五点:电池材料技术。除了传感器他没有自研,其它的,都自己做。这是特斯拉所开创的汽车智能化时代的几个底层的技术。我们看蔚来、小鹏、理想,包括广汽、上汽,是不是亦步亦趋地在学习特斯拉?所以,特斯拉并不孤独。
杨昭:我打断一下,我再拉过来另外俩企业,一个叫高通,一个叫华为,为什么?因为特斯拉的自动驾驶现在最多算L3,也就2.5吧。有一个很重要的问题没解决,我总结叫中心计算+边缘计算这个逻辑。这个就像火车一样,火车的调度是怎么实现的?比如只有一条轨道,这铁轨上有若干个火车同时在跑,怎么办?管不好就撞。这就叫所谓的中心计算或者中央集控式管理手段,中心计算的概念里面有一个非常重要的协议就是V to X,vehicle to everything,X可以是基础设施、红绿灯、摄像头、车辆、行人,七七八八所有的东西。特斯拉只解决了边缘计算,而高通华为要解决中心计算,以及中心与边缘的联接。
还有一个问题,就是数据分发。你的驾驶行为数据被抓取分析后,再被分发出去。国内做数据捕捉和分发的鼻祖是字节跳动,它只是做内容的推送,用行为数据去给你做内容分发,避免了小编给你做内容分发。因为人做内容分发有一个最要命的事就是权力寻租,门户互联网时代有严重的权力寻租。但是张一鸣搞了一个头条,让权力无法寻租,因为他是算法,是行为数据的自动抓取和分发。
庞义成:我要补充一句:算法本身就是新的权力。
杨昭:它不会给自己兜里挣钱,最后还是给老板兜里挣钱。
庞义成:算法本身会变得有思想,它会计算一切,并掌握分发的权力。它就是新的权力,不过那是以后讨论的话题,咱们在这里不展开。
杨老师说中心计算很重要,但我认为本地计算更重要,因为它难度更大。试想一下,你是做一组具有超级算力的超级计算机更难,还是创造一个可以自我认知、自我调控的生命体更难?华为现在推出一整套智能汽车解决方案,是跟谁学的?我认为是跟特斯拉学的。底层就是两句话:全域感知,中央控制。
特斯拉用了时间,来解决这两个问题,的确是划时代的工作。而在这么长的时间里,传统汽车公司根本就看不懂它在干嘛。直到最近这一两年,大家看明白了,但距离已经拉得好远。
但我为啥又说特斯拉不孤独呢?因为开创者付出了巨大破冰成本之后,新生的力量可以迅速跟进,学习成本与原创成本相比,那要低很多了。关键是这些新生力量没有任何负担,没有资产负担,也没有思想负担,专心跟跑,轻装上阵。跟着老大哥跑,五年前差距还是,现在大大缩小了。而传统汽车时代的巨头,他们甚至都还没开始跑呢。蔚来理想小鹏,我问他们,你们现在离中央控制还差多远?大概还有3年。这就很让人惊喜了。
你越靠近全域感知、中央控制,每一次OTA的时候,你的硬件能力就会得到更大的释放,加上更流畅强大的软件和更丰富的内容生态,就会让用户持续不断得到使用体验的提升,他会觉得他的车不断给他带来全新的感受,并且越来越懂他。这是从未有过的用户价值,也是特斯拉所开辟的智能化赛道之所以能够成立的基本原因。
杨昭:庞总说得太复杂了,我举个特别简单的例子你们就全明白了。电脑CPU是中央控制器,然后RAM、ROM,存储的,一个是临时存储的,一个是长时间存储的,全解释完了。剩下的轱辘,可以类比为电脑的外设,就像鼠标一样。车机,不就是键盘这些东西吗?又是键盘又是显示屏,键盘加显示屏不就是车机的那个屏吗,就是这样。早在多少年以前,PC已经完全实现了,已经非常强大了,现在汽车才开始干而已,就那么简单。
庞义成:对,本质上就是这么回事,但是汽车长了脚它可以跑,所以它的整体提升要比电脑复杂得多,这就是特斯拉牛的地方,它开创性地实现了这个系统,这是第一个维度。所以我说李斌、李想都在学特斯拉,学得比大众、宝马要彻底得多,学的核心就是全域感知和智能升级,而不是电动化,电动化只是一个表象。
因此只要把智能化这个事做好了,在初期你用什么路线切进来,我认为都是合理的。你是用纯电切进来,还是用增程插混切进来,都可以。因为电动化这个路向不是核心路向,这是我的第一个观点。
杨昭:认同。
3. 智能化时代的公司长啥样?
庞义成:我的第二个观点,特斯拉所开创的这个赛道,不仅仅是汽车智能化的道路,而是基于人工智能的大数据的道路,或者叫做人工智能生态的道路。
杨昭:要我总结的话就是生产力的解放。
庞义成:我也赞同。
所谓人工智能生态的道路它的核心在哪儿?我一直说,核心的变化就是用户从金字塔的底层,从过去沉默的大多数,没有任何权力不被尊重的人,现在到了云端,变成主导这个时代的力量。
由于用户到了云端,他们的兴趣和意志更容易聚集,也更容易表达和传播。所以在特斯拉开辟的赛道里,竞争还不仅仅是智能化这么一个维度,还有一个维度,就是谁能真正地把用户当做上帝?过去车企说是把用户当成上帝,但其实从来没有过的。现在用户真正的在云端了,不管你愿不愿意承认,他们以及代表他们的算法和内容,就是上帝。
杨昭:这点我高度认同,传统车企永远认为用户就是傻瓜,大家都是用户,谁尊重过你?真没人尊重你。
庞义成:我这儿要说一个区别,谁能真正把用户当上帝?不是嘴上说的,而是从这个企业诞生之初的价值观和行为方式,能够支持它把用户的每一点需求通过产品和服务表达出来,这样的公司我认为才是真正适应新时代需要的公司,才是所谓智能化时代的公司。
大家去看,什么样的公司能符合这样的特点?一定是有互联网基因的公司,因为他们骨子里头认同互联网文化,所以他们从第一天开始就是把用户当做最重要的位置。当然这里面也有差异,这个我俩也PK过。
杨昭:我跟庞总的分歧点就开始出现了。
庞义成:对,分歧点在哪儿?就是我认为特斯拉和蔚来这两家公司,它们的价值观是不一样的,虽然都是智能化时代的公司,但价值观不一样。
特斯拉这个公司的价值观是什么?”我是人类新边疆的开拓者,我是新时代的超人,我用科技创新引领时代的走向,你们所有人都是我的跟随者”,这就是马斯克的价值观。大家看马斯克的所有言论,他其实内心深处瞧不起当世的任何一个人,连巴菲特都瞧不起,更别说比尔·盖茨了。
但李斌的价值观不一样。,李斌在办这个公司之初跟我有一次长谈。他说:“马斯克把自己当太阳、当上帝,我认为这是反人性的,人是需要被尊重和关心的,而不是被踩在脚下当蝼蚁的。”
李斌所信奉的价值观是人是需要被尊重和关心的,他认为这是人本性的深层需要。所以他一方面承认和拥抱智能化时代,但是另一方面,他用一种“傻傻地为用户好”的方式来营造这个企业和用户之间的关系,这种营造方式和传统公司是截然不同的。
传统公司所谓的用户互动,是产品已经产生出来之后再去找用户,这能叫互动吗?你那是想卖货。但是蔚来不一样,他们的用户互动方式是这样的:在产品定义之前,我就要和我的用户在一起聊,我们需要一个什么样的产品和服务?我们要把未来的生活变成什么样子?在这样的生活里,我们之间应该怎么联接?
越往后,我相信大家会看得越清楚,今天大家认为这些产品都是李斌想的,我们看后面的产品是不是他和用户一块定义出来的?包括理想、小鹏、合众,我认为都会走上这条道路,甚至广汽、上汽和北汽。
杨昭:如果按照这个思路去想的话,你以最低的成本被当成上帝来服务的企业是哪个?我想大家都会不约而同的说是海底捞。海底捞真的可以把用户当上帝,吃顿饭也就300块钱,服务成本估计占100以上。
但服务角度和产品角度一定要区分开。产品角度看,火锅是个什么玩意儿?第一,标准化,火锅是一个最容易标准化的产品,它的核心的东西是什么?底料,那你去看底料生产线,跟做可乐的生产线没什么太大区别,只是一个有锅一个没锅而已,底料生产线,然后无非就是包装、分发,剩下的有什么?就是食材了。差异化在哪儿?你如何在这个领域里面脱颖而出?服务,这是一个最好的赛道,但是海底捞你学不会,因为学习成本太高。
举完海底捞的例子,回来我们看苹果。乔布斯在世的时候,从来没有尊重过大家,谁尊重过你?他做哪一款产品征求过你的意见了?但是他在的时候,苹果如日中天。那是因为乔布斯一直在干一件和马斯克同样的事情,叫用技术来满足需求。
庞义成:或者叫引领需求。
杨昭:对,用技术来引领需求,让你永远在惊喜当中。什么叫服务?不在意。我在意的是我有惊喜,我有更好的体验。乔布斯在的时候,从他离开苹果到回到苹果,他一直在引领,一直在给你一个超越你需求的产品。马斯克也是,他一直在超越,所以他也在践踏你,他从没有把你当成上帝。
4. 什么是智能化时代的原生驱动力?
庞义成:我和杨昭的分歧,就是在智能化时代,他只认同一个原生驱动力就是技术驱动,他不认为用户驱动也是原生驱动力。他把我说的用户驱动,翻译成了服务。
我觉得这个点的探讨特别有价值,因为人的需求是多层次的,不同社会的人的需求是不一样的。
举个例子,中国社会和美国社会,中国人和美国人的底层心理结构都是不一样的。中华文明从诞生之日起就是个农业文明,中国人高度重视的东西是什么?人际关系。
中国人特别重视人际关系,我在大马路上可以随便扔东西,但是我们家亲戚不能说我不好,我的朋友不能说我不好。这就是农业文明决定了中国人的底层心理结构,所以中国人特别重视人际关系,特别重视社群。
西方文明由希腊文明发展出来,他们重视的东西不是人际关系,而是真理和真相,是发现世界万物的根源和规律。所以我同意,马斯克和乔布斯这样的人只会诞生在西方,不会诞生在中国,这是文化决定的。
但是我要说,未来真正能够在中国取得巨大成功的智能化时代的企业,恰恰会是蔚来和理想这些本土公司,而不是特斯拉。因为谁重视中国人底层的心理需要,谁能营建真正符合中国土壤的那个庞大的社群,谁就能赢得未来。
但是我也认同,技术驱动和人类的组织方式的驱动,按照你的说法,叫生产力和生产关系,这两种力量会交替发挥作用。
回到刚才那个核心话题,在今天的中国,我们说理想这个公司的未来,就是要看这两个力量,即这家公司的技术驱动力和用户驱动力,这两个力量在什么时间点能够达到一个最佳的平衡,从而可以取得超越市场平均水平的竞争优势?这就是决定这家公司能否活下去的依据。
我为什么认为它一定能活下去?因为它在这两个点上的力量,目前显著地高于这个市场上的绝大部分公司。
5. 理想汽车会因为缺钱而死吗?
杨昭:把这段话放在蔚来身上我高度赞同,没有任何的异议,放到理想身上我高度不认同。理想、小鹏、蔚来这三个企业有相通点,我也认同。但是又有差异,因为市场竞争无处不在,这里面牵涉到资金、效率、成本、需求,尤其是所谓创业型企业,资金的供应决定它的生死,需求的数量决定它的生死,资金的利用率决定它的生死,有太多东西决定它的生与死。刚才说的,全都是服务。
庞义成:我不认为是服务,但是你翻译成服务。
杨昭:大差不差,表述有点差异。比如在竞争关系里我们只说两个企业,一个是蔚来,一个是理想。在这个竞争关系里刚才你所表述的都是它们的相同点,刚才我讲的时候全都是不同点,这就是差异点。
在这个过程中,蔚来的成本明显高于理想,对应的服务质量也高于理想,另外由于技术路线不同,长期看资金使用效率也远高于理想。我刚才解释了一个很重要的问题,就是一个全新的产品架构,不同技术路线的产品架构开发需要时间、需要钱,百亿以上的资本。所以如果李想要掉头,我觉得跟李斌商量商量,便宜点儿买个平台过来,估计掉头容易。
但是如果他要纯粹完全自己掉头,资金有可能要命。今年合肥建投给投了70个亿,李斌才能续命。李斌都面临如此大的一个资金困境,那李想在一个错误的路线上要转身,他需要的资金和时间会更多。这就是他死的概率大,还是生的概率大的一个核心问题。
庞义成:我再回应杨昭的观点。他的核心观点因为李想这个电动化技术路线不具备先进性,所以他未来一定会掉头或者转向,这个判断也没毛病。但是我认为关键是,理想会在什么时候掉头或转向?它会因为掉头而缺钱死亡吗?
还是得算笔账。李想4月份交付了2600台,5月份他自己跟我说一定能超3000台。而且我问过他订单的可持续性怎么样?他说订单的可持续性完全取决于网点的分布。目前看,只要是他有门店的城市,不光是一级城市,二三四级城市,在下沉市场他也一样能够占到20到50万SUV市场2-3%左右的份额,因为他的使用场景广阔,所以竞品是奔驰宝马奥迪等传统豪车。他们已经测算过,2%-3%左右的市场,只要他开了店用户就会来。
这就是他在现阶段,电池能量密度还不足够高、成本还不足够低、充电还不足够便利的条件下,用一个好的产品方案带来的用户价值。
假设李想说的是事实,他能够稳定在每个月3000台以上的订单交付的情况下,会发生一个什么情况?就是他今年就开始现金流为正,不计前期研发成本的话,他今年就挣钱了。
在这种情况下,我认为李想会有非常大的主动性去选择投资人,而不是被投资人选择。只要有投资人给他投钱,50亿、100亿,他想再做一个电动平台出来,也不是什么难事。
你们看,在资本市场上一定会有这样的情况,有人持这种观点,强烈不看好李想,这样的投资人就会退出;但一定会有像我这样的投资人强烈地看好他,那你退出就是我进入的机会。
杨昭:是的。
庞义成:刚才大家在问为什么理想那么多股东退出了?那你要去研究一下,我不知道为什么退出了。也许是上市准备,又做了一个什么新的架构了,这我都不清楚。但即使原有投资人都退出了,也不能说明理想汽车就要死了。我们刚才讨论的,是底层逻辑,对吧?
记录整理 王玉琴 编辑于未然 赵杰
本文为第一电动网编辑部5月15日业务讨论会的部分内容摘要,由王玉琴记录整理。摘要经对话者本人审阅,有删改。
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