11月中旬，北京晴空万里，百旺绿谷汽车园宝诚宝马店面东侧，淡金色的朝阳光芒洒落在一家新建的德系豪华品牌4s店玻璃光幕上。虽然尚未公开发布营业消息，但清晨时分就开始忙前忙后打扫的保洁工作者，和北方冬天凛风中进进出出的服务人员们，充满干劲的眼神中写满了未来的憧憬和乐观预期。
而1年之前，当这家店还属于现代汽车集团中国合资公司旗下授权销售商经营时，气氛则是落寞且带有几许悲凉的。韩系车近年来市场份额的急速下滑，导致北京现代、东风悦达起亚的经销商退网消息此起彼伏，使最资深的韩系车4s店经营者们都深感无力和步履维艰。
中国市场败退之际，韩系车在其他地区却呈现全面开花之势，据海外媒体报道，现代汽车集团电动车销量达到198000台，位居全球第四；1至9月，集团销量突破500万台，仅排在丰田和大众之后，位居全球汽车企业第三位。
如此巨大的反差，显然不是现代汽车集团管理层希望看到的局面，为了在全球新车销量最大的中国市场重振旗鼓，韩方多次对中国地区管理团队进行调整，并引入多位中方高管加快本土化进程。
事与愿违的是，现代汽车集团两家中国合资企业的市场表现依然每况愈下，中国乘联会发布的狭义乘用车批发销量显示，1至9月，北京现代累计销量为26万台，东风悦达起亚为11.1万台，高端B级车的销售更加糟糕，索纳塔累计销量4948台，凯酷6604台，两者累加之和仅与日系竞品凯美瑞、雅阁的同期月均销量近似，电动车销量近乎忽略不计。
在传统燃油车和电动车销售遇阻的不利局势下，现代汽车集团将突破口放在清洁能源领域，试图通过响应中国的2060碳中和目标，通过推动能源结构升级，重新掌握新能源车发展的主动权。
现代的孤注一掷
第四届中国进口博览会上，现代汽车集团(中国)事业副总裁李宏鹏表示，通过“氢+电”的新能源并举战略，现代汽车集团将加快氢能源和电动化的中国本土化推进，进而达成领先。
现代汽车集团(中国)事业副总裁李宏鹏
李宏鹏的底气在于，为了顺利达成“氢+电”战略目标，现代汽车集团在中国做了多个全球首次的改变：
能源供应层面，投资85亿元在广州建立首个海外氢燃料电池系统生产与销售基地HTWO广州，这座包括研发中心和创新中心在内的综合性基地，预计下半年投产初期，年产能就能达到6500套。
数字技术层面，今年10月18日，首个前瞻数字化研发中心10月18日在上海开启运营，围绕中国消费者需求进行移动出行、电动化、互联科技和自动驾驶的本土化深入研发。
进博会期间，现代汽车集团还特意通过中国版氢燃料电池车NEXO、氢动智能无人运输车、应急救援车和“能量晶体”形状的全新氢燃料电池能量模块系统，集中展示了氢能源技术在乘用车、商用车、以及能源供给的应用场景。
氢能源全域应用场景的达成，意味着现代汽车集团可以搭建覆盖物流运输、都市出行、移动便携充电、工业应急电源系统的一体化清洁能源解决方案，在实现碳中和目标的路线选择上更有机会获得政策支持。
这也是现代汽车集团2年前全面收购四川现代，成为中国第一家外方独资商用车企业的意义所在，为加快氢能源技术的商用车运用做好准备。
从已经展现的技术底蕴、投资布局、战略决心来看，押宝氢能源的现代汽车集团，已经处于只能成功，不能失败的阶段。
但这也是全球新车销量最大的汽车公司——丰田汽车集团的想法。
丰田的合纵连横
1996年就推出第一款燃料电池概念车FCHV-1的丰田汽车集团，一直是乘用车和商用车氢能源产业化的积极推进者。
早在中国第一届进口博览会，丰田展台的氢能源乘用车MIRAI、氢燃料电池巴士SORA和氢燃料电池卡车、叉车，就让国内观众对氢能源技术在汽车领域的应用有了直观印象。
将氢燃料视为未来终极环保方案的丰田，在美国拉斯维加斯CES展上，通过模拟氢能源小镇描绘了氢能源社会人与自然零污染的和谐共生场景，并于今年开始规划氢能源试验城市的建设。
值得一提的是，丰田极为关注中国市场的能源结构升级机遇，并且在氢能源汽车推广战略规划上，充分吸取了当初发展混合动力技术过于保守的教训。
“虽然丰田混合动力车型保有量已经在1800万台以上，位居全球第一，但丰田章男社长一直认为，如果最初混合动力技术引入中国时能与合作伙伴共同分享，今天会有更强劲的表现。”
混合动力推广的前车之鉴，已经成为近年来丰田中国区管理层的口头禅。因此尽管拥有从氢气制造生产到氢能源车整车整备层面的诸多行业专利，丰田还是坚决放弃了赢家通吃单打独斗，而是开放专利，联合中国本土企业做大做强战略合作伙伴朋友圈，加快推进氢能源汽车的普及。
6月，丰田与中国一汽、东风汽车、广汽集团、北汽集团、北京亿华通科技等六家公司，宣布将成立“联合燃料电池系统研发（北京）有限公司”，共同在中国开展构商用车燃料电池系统研发工作。
与之相应的是，丰田的试验基地、本土化研发中心均在紧锣密鼓推进。
同时，丰田还为北京冬奥会和冬残奥会的提供赛事服务车辆，其中包括首次在中国大规模投入使用的FCEV “第二代MIRAI”、以及专为大会开发的“柯斯达氢擎”。
可以预见，全球唯二的两家氢能源汽车企业即将在中国展开全面对决，孤注一掷的现代和合纵连横的丰田，谁又能成为中国氢能源车产业化浪潮的最后赢家呢？
二虎相争or抱团取暖？
探讨氢能源汽车产业化机会之前，需要先了解氢能源车的发展现状和推广难题。
首先，即使放在全球新能源车市场，氢能源汽车销量占比也微乎其微，基本被现代和丰田两家把持。
其次，中国的氢能产业处于发展初期，尽管在“碳中和、碳达峰”目标确立后，有23个省份已经将布局氢能列入“十四五”规划，但目前氢能源汽车的推广示范区主要集中在北京、上海、广东三大城市群。
第三，和传统燃油能源相比，氢燃料有极为严格的安全标准和准入门槛，仅加氢站建设就涉及氢能的生产、保存、运输、使用、用户接受程度等一系列安全课题。氢能基础设施的普及、政策法规的配套落地、行业标准、以及前期补贴，不是某一家企业所能承担，需要政策支持和相关部门的指导推动。
按照现在比较乐观的发展预期，2030年中国氢能源车才有可能进入普及阶段，因此短期而言，现代和丰田竞争关系并不明显，反而有相似利益点——共同将氢能源车市场做大，确保氢能源车成为新能源车的重要力量，从而加快产业链建设以增强竞争力。
这是因为，放眼整个新能源车市场，虽然丰田在电动车领域推出了e-TNGA车型，现代E-GMP电动车专用平台的IONIQ 5和EV6车型引入也箭在弦上，但和特斯拉以及中国车企的纯电动车产品相比，并没有明显优势。真正的“氢电”之战，不是丰田和现代在氢能源车内部的小打小闹，而是氢能源车和纯电动车、氢能发电和其他能源发电的能源结构路线的产业链政策之争。
对氢能源在中国的未来，李宏鹏的一个观点颇具开放性——2030年碳达峰和2060碳中和两个硬性指标已经确认，请大家抱有信心。
确实，信心比黄金更宝贵，不过站在新能源产业全局，从更长的时间轴分析，无论丰田还是现代，中国市场的本土化进程速度，特别是本土化人才储备能力，才是跨国企业在竞争中能否最终胜出的根本。
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