中国造车新势力,这几年可谓声势滔天。
汽车产业被誉为人类工业文明皇冠上的明珠,重资金、重技术、重人才,造车成功概率极低,过去100年全球鲜有成功的创业公司。
而仔细研究中国造车新势力,就不难发现,几乎每一家造车新势力,背后都站着一家互联网巨头,蔚来身后是腾讯、小鹏身后是阿里、理想身后是美团、威马身后是百度。
在中国,某种程度上,互联网巨头就意味着资本,,造车新势力遭遇行业寒冬,许多投资圈大佬直言“新势力没有一家值得投资。”然而,新势力背后的大佬们却慷慨解囊,举例而言,美团王兴就豪砸10亿美元输血理想汽车,一举成为理想汽车最大股东。
然而,当我们放眼欧洲、美国时,会突然发现,成气候的造车新势力几乎可以说是中国特有的现象。技术一流,产业链一流的欧洲,没有能成气候的新势力,而互联网科技巨头林立的美国,却只跑出来一个特斯拉,其它造车新势力,几乎可以忽略不计,这到底是为什么?
01
欧美造车新势力为什么融不到资?
要看清一个具体问题,如果仅是紧盯着问题本身,那么我们将无法真正看透这个问题。日本设计师原研哉说:“这个世界上,我们用的所有东西只有两样,一个是碗,一个是棍子。”
碗,就是用它围合起来的那个内部空间。比如水缸、冰箱、液化气罐、汽车、房子、手机,本质上都是碗。也就是说,它内部装了什么,决定它是什么。这是专注于问题本身的内部视角。而棍子呢?就是用它去作用于其他东西。比如弓箭、螺丝刀、枪炮、键盘,本质上都是棍子。它作用于什么,才决定它是什么。这是暂时放下问题的外部视角。
回到本文的主角,当我们要了解欧美新势力们,当然可以把它们看作一只碗,看他们的公司战略,产品定位,创始人的所思所想,去了解他们。
但是,我们可以把它们放到整个欧美的市场环境中,去看它们的存在,吸引了谁,妨碍了谁,他们的创业图景到底有什么价值,他们的每一个行动都在应对什么样的挑战。
当下的欧美市场环境的典型特征,概括来说,就是它们占据着世界产业链最尖端的位置,资本市场只追逐垄断巨头,只要牢牢地控制着最顶尖的技术,品牌和资源,金融资本就能坐享庞大的投资回报,就能过上了食利资本主义的“美好生活”。
而代表着苦活儿、累活儿、脏活儿的制造业呢?制造业哪怕是高端制造业,也是个长期投入的苦力活,哪有做金融中心全球割韭菜容易,美国哪里看得上?比较高端的部分,欧洲和日本承接一下就可以了,剩下的残羹剩饭,再赏给日本、韩国和中国台湾。
叙述至此,我们也就不难理解,特斯拉获得资本追捧的根本性原因——在金融资本的眼里,特斯拉根本不是在造车,是在造梦,一个“车界的苹果梦”。
什么是车界的苹果梦?苹果是在成为全球市值第一的公司的,之后的9年里,苹果股价继续涨了10倍。这9年发生了什么?苹果的操作系统、A系列芯片和软件垂直一体化平台,构建了一个强大的生态网络,这个生态网络吸引用户,用户吸引更多开发者和上下游玩家,再次壮大这个生态网络,从而又吸引更多的用户。这就是网络效应的力量。
放眼整个美国股市,在美股万亿市值俱乐部中,苹果、微软、亚马逊、谷歌、脸书都不是纯粹靠卖硬件/软件服务的公司,而是各自具有明确的生态护城河。 苹果是 iOS,微软是 win 和云,亚马逊是电商平台和云,谷歌是搜索 + 安卓,脸书则是锁定了社交关系。
而特斯拉利用自动驾驶和软件生态的概念,利用整车制造业、互联网工业和半导体工业的集合,让规模效应、网络效应和摩尔定律这三种力量,聚集在特斯拉一家公司身上,和苹果塑造一个苹果手机软件生态一样,马斯克在用软件定义汽车,自动驾驶,来塑造一个特斯拉汽车生态。
所以,在金融资本的眼里,特斯拉不是在造车,而是在搭建生态,而这意味着将来的超额利润。这也是为什么当Model Y宣布价格下调14-16万的时候,摩根士丹利、德银这样的百年老辣投行,纷纷调高了对特斯拉的股价预期,因为这点利润损失根本不值一提,在这个阶段争取更大的网络效应,才是未来超额利润的关键。
那么,欧美其它造车新势力呢?翻开欧美造车新势力地图,我们会发现它们真的就是在老老实实造车。
德国的Sono和荷兰的Lightyear主打太阳能概念;
英国Arrival从电动厢式货车起步,大客户是UPS和Uber;
瑞典的Volta Truck切入的是商用车市场;
位于克罗地亚的Rimac做的是电动超跑;位于法国的Hopium则是做氢燃料车;
e.GO则被认为是欧洲“老头乐”代表;
美国造车新势力Lordstown Motors主打电动皮卡,对标福特皮卡;
美国造车新势力Lucid想直接冲击一个豪华梦,推出Lucid Air豪华轿车;
美国造车新势力Nikola则是重型卡车生产商,去年生产了258辆Tre重型卡车,企业的远大图景是构建氢能源社会,目前创始人因诈骗已经锒铛入狱。
美国商用电动车制造商Electric Last Mile Solutions,主打电动厢式货车。
Sion原型车上“贴满”了太阳能电池板
不难看出,造车新势力的产品定位几乎都集中一些细分领域,如超跑和小货车,要么是太阳能、氢燃料电池这种技术尚未成熟的新领域。
对于欧洲造车新势力而言,占据着高端制造业的传统车企是难以逾越的鸿沟,欧洲传统车企拥有无可撼动的地位,在智能化、电动化领域,它们也准备了上百亿欧元的资金,积极转型,比如大众这样的巨头都投资了数个创新孵化器,以便于第一时间掌握和吸收最新的技术成果,甚至可以布局全球产业链,这些都是新造车可望不可及的优势,这也导致欧洲造车新势力,只能去抢占一些“边角料”市场,要么在一些新技术上铤而走险,于是失败不可避免。
此外,就产业链生态位而言,欧洲承接的是高端制造业,几乎没有互联网新贵,而且欧洲VC的规模普遍比较小,比如投资了300多家公司的HV Holtzbrinck Ventures是欧洲最大的VC之一,但资产管理规模只有20多亿欧元,连高瓴、红杉的零头都不到。规模小,投资保守,欧洲造车新势力,几乎不可能融到资。
而对美国造车新势力而言,华尔街大佬们根本看不上它们的制造业,退一步讲,即使他们想学马斯克,也学不来,因为软件生态,一家就够了。
而且马斯克及其代表的美国硅谷科技圈,本身就是一座难以逾越的高山,马斯克本人就是科技圈顶流,paypal、SpaceX、solarcity、openAI(早期)等科技公司都是马斯克的杰作,马斯克说要搞软件生态,华尔街大佬们会眼睛都不眨地争相投资,而美国造车新势力们,本身就是圈外人,根本没有马斯克这样的的眼界与格局,造车新势力们要想在华尔街融到资,简直难于登天,而像Nikola汽车的创始人特雷弗·米尔顿甚至铤而走险,利用造车诈骗,目前已经锒铛入狱。
02
欧美产业政策,聊胜于无
如果资本不愿意投资,那么政府呢?欧美的产业政策难道不给力吗?答案是,很不给力。
由于欧美失去了完整的制造业能力,所有的补贴政策更偏向补贴消费端,整车厂和供应商拿到真金白银的补贴较少,这让本来就一穷二白的新势力们更感到独木难支。
6月,为了电动化转型,德国政府的补贴标准在的基础上提高了25%-50%,可谓欧洲首屈一指,并把时间推迟到2025年。但是,补贴的金额需由政府与制造商共同承担。
这项政策,对造车新势力而言,简直是雪上加霜。传统车企至少有燃油车的基本盘以及庞大的现金流作支撑,但对于还在起步阶段的新势力而言,这笔补贴就是压在他们身上一座大山。
Sono的创始人说:“这项政策在设计时完全没有考虑初创公司,我无法理解这样的政策。”另一家德国初创公司e.GO也表示:“这样的政策可能直接影响我们的生存。”
欧洲政府对新势力也处于不闻不问的状态,放任其自生自灭,德国造车新势力e.GO虽然被前总理默克尔称赞为工业4.0的典范,但在疫情期间遭遇生存危机,结果德国政府视若无睹,最后任由一家荷兰私募股权公司收购。
那么美国呢?答案是,由于美国党争愈演愈烈,许多补贴基本都停留在国会老爷们的PPT上。
,新总统拜登接连甩出两个“王炸”:一个1000亿美元的电动车补贴计划,和一个单车补贴12500美元的税收优惠计划。但如今,在共和党的坚决反对下,1000亿美元的电动车补贴计划打了水漂,而电动车型的税收抵免直接缩水到忽略不计。
所谓雷声大,雨点小,不过如此。
相比之下,中国新能源产业政策更有利于创业公司。
放宽视野来看,过去里,中国政府在“光伏、特高压、新能源”这个产业体系中,同时规划了空前规模的产业政策,总计几乎不下万亿。比如,就启动了“十城千辆”的试点项目,市场培育期比较长,之前主要是推动公交领域的电动化。
不仅投资力度大,而且中国新能源车补贴都是由政府统一买单,而且基本上都倾斜给了产业端,在电池端,催生了像宁德时代这样的供应链龙头,之后,补贴开始从转向私家车市场,催生了一大批造车新势力。
更重要的是,对于坐拥全球38%制造能力的中国来说,只要突破一个赛道的核心技术,就能够和自己的大规模制造能力结合起来,就会从成本和规模上彻底碾压竞争对手。
如今,把中国造车新势力与欧美新势力处境对比来看,我们更能深刻地理解一句话:一个人的命运,不仅要靠个人奋斗,更要看历史进程。
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