大宗商品不比快消品，人们在决策购买时，品牌因素往往能起到决定性的作用，豪华品牌尤其如此。在市场遭遇疫情等多个黑天鹅不确定性因素时，、等品牌依然能保持稳健增长便是最好的证明。
放眼中国市场的品牌，除了稳定的BBA阵营以及“这边独好”的之外，始终在坚持品牌打造的，这两年的表现可圈可点。从找来圈巾帼不让须眉的作为亚太及中国区开始，始终坚持品牌打造，其“静谧之旅”已深入人心，进入，尊贵感与豪华感扑面而来。这样坚持不懈的品牌打造也让品牌即使身处下行市场，也能逆势突破，一步一步向上。
反之，此前同属于豪华二线阵营的和则没有了这么强的定力，虽然在过去的某些时段，这两个品牌也曾花大力气打造品牌，但随着市场越来越艰难，与市场不断萎缩，终端降价幅度巨大，豪华品牌形象受到极大伤害。
随着宣布退出中国，其引发的连锁反应还在持续发酵，一方面是维权，另一方面，面对愈发艰难的存量市场，行业也在分析，谁会成为下一个？
与成为热门选项。
近几年，在市场一直保持强势增长的背景下，和的表现却不尽人意，虽然两者都取得了两位数以上（还是翻倍）的大幅增长，但体量依然太小。根据官方公布，在华累计销量为33,417辆，仅为14786辆，与同属日系豪华阵营的形成鲜明对比，后者已是年销突破20万的主流豪华品牌之一。
即使与尚未突破10万关口的相比，和也落在了后面，虽然是三者中最晚进入中国的（、、），但销量却是最高的，销量为46629辆。
在中国区这位豪华界“营销圣手”的带领下，品牌得到焕新，借助“静谧之旅”的全新品牌主张及“之道”的服务，百年品牌在中国完成平稳落地，品牌形象更加清晰。
国产化的开启，也为它带来了新的机遇。不久前首款国产车型冒险家正式上市，在豪华紧凑级最大尺寸、全系高2.0T+8AT动力总成、标配多达50项豪华配置的基础上，定价为24.68万—34.58万，强大的产品力和务实的价格策略得到广泛好评。
总体来说，品牌的沉淀与发展正在逐渐向好，而和却被甩在了身后，对比鲜明的境遇让人唏嘘不已，同是由品牌打造的高端品牌，和的外部环境还更有利，这两年日系车在华势头强劲，美系车则备受挑战，但最后却是火了，和是怎么走到今天这种局面的？
一个直观的感受是，、声量日渐减弱，由于产品导入较慢，两者在新车市场已沉寂很久。
根据这两个品牌的官网显示，和的在售车型数目分别为10款和6款，其中国产车型的数量分别为两款和三款，产品迭代更新速度落后于和，前者平均每半年推出一款新车型，不到6年在中国市场投放了2款轿车及5款，一共7款车型。
对于真正的走量车型——国产车的投放也不积极，和先后于和开始国产，其中分别在、国产了Q50L和QX50后，就再未引入任何车型国产，而且国产QX50直到才迎来换代，国产Q50L仅提供2.0T一款动力选择，在各大豪华品牌纷纷推出多种动力车型选择的情况下，竞争力日渐不足。
虽然此前表示未来要更聚焦中国，计划5年内在中国推出4款全新车型，向电气化转型，但新产品最快也要才上市，还有长达一年的空窗期，在当前这种激烈的竞争环境下，显然不是个好信号。
同时品牌打造乏善可陈，从过往经验来看，一个豪华品牌要想在中国市场站稳脚跟，树立品牌形象、讲好品牌故事对是一大关键，故事说不好，和首先就犯了大忌。
以为例，进入中国间，四次更改宣传口号，一直未找到准确的定位，从“Ahead尚前”到“我就是我，我就是中心”，再到“专注驰骋”，最后是“精确 不凡”，迟迟未能在消费者心中建立一个清晰的品牌形象。
的品牌运作也难言优秀，一直以来给外界感觉不太务实，前有《爸爸去哪儿》后有《极限挑战》，不久前改款车型新QX50上市，斥巨资聘请张若昀成为代言人，这一做法也备受吐槽，除了一时的曝光度提升，对品牌形象塑造和销量提升十分有限。
产品迭代更新太慢导致产品力不足，品牌打造不佳又导致品牌形象模糊，这些对豪华品牌来说都是非常致命的，最终导致和在中国市场渐行渐远。
分析成功的豪华品牌，大体都有这些特质：一个鲜明而独特的品牌形象，多款有竞争力的走量产品，以及一个高效稳定的体系组织。
回看和在中国发展的这些年，其实一直没有形成一个高效稳定的组织，对它们的发展形成了很大的拖累。
据媒体此前爆料，从底前任总经理陆逸离职前，就开始缓慢裁员，有人离开的岗位被不断冻结，一年内都没有停止，目前公关部裁员后仅剩一人，直接并入市场部。
而在更早，的高层就是频繁动荡的状态，在华合资公司四年三度换帅，在强势发展之时，以及高管团队里的精英人物相继离职。随后陆逸接管并出任总经理，负责的管理工作，但在短短两年半后就离职。在3个月的“无帅”状态后，毛力民正式接管。
要知道，解散前也是裁员不断，而且同为系，频频裁员的举动很难不让人联想到一起去。
的日子也不平静，虽然没有如此频繁的人事变动，但从去年4月份开始，业内就开始传出已经采取与“并网”的方式进行销售，部分的称已经从厂家方面获得销售的授权，双方除了共用展厅之外，也并非完全地独立运营，客服、售后维修等方面都有打通。
对此，广汽与在不久前回应称目前并没有并网销售的计划，并网销售只是部分的独立行为。
尽管官方层面否认了“并网销售”，但在层面似乎已经是默认的“合理”选择。
一直以来，业内都鲜有将高端产品下放到同集团化品牌渠道进行销售的案例，都是严格独立于集团化品牌之外管理运营的，就是为了形成品牌区隔。
本来在中国一直被诟病与相似度过高，不仅外观跟相似，就连平台和也跟差不多，现在如果再并网销售，恐怕会降低的品牌高度，难以维持其豪华品牌的定位。
没能形成一个稳定的体系，就像一个人没有双腿，即使再努力，根基始终是不稳的。
对于此次调整，业内有观点说，从开始，行业将进入减法时代。
事实上，由于全球车市下行以及“新四化”浪潮袭来，全球各大车企的日子都开始不好过，全球12大集团销量增长的只有3家，利润大减，今年又碰上新冠疫情黑天鹅，更是雪上加霜。
对此，各大车企早已开始“勒紧裤腰带过日子”，压缩成本成为全球各大车企的共识。
如何压缩成本呢？一是裁员，二是精简业务，而那些几乎没有盈利希望的产品和业务将成为主要目标，就是如此。
去年5月底，在中国市场深耕7年的车品牌正式决定于中开始，将总部从香港迁回日本横滨。据悉，这是母公司为应对营收和利润持续下滑采取的精简业务、压缩成本措施的一环。
截止，还只是一家年销3万级的车企，虽然集团并未公布财报数据，但考虑到对于豪华品牌来说，一场发布会动辄就是千万级投入，3万级销量难以带来一个很好的盈利表现。
而且这个销量也无法分派给更多的单店销量数据，豪华品牌开店投资大运营大，各种营销活动开支大，3万级年销量养活不起任何一家。
更别说，1.4万的年销量还比不上解散前的，销量为1.86万辆，在中国销量榜单中更是常年垫底，并网销售其实就是它应对经营困难的妥协之举。
随着市场竞争加剧，弱势豪华品牌的日子会越来越难，对这种规模化产业来说，没有大规模的销量则很难撑得起和遍布全国的独立销售网络，接下来的命运要么是被割舍，即使没有被割舍，发展也备受制约。
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