一、西安、成都瞄准东向大通道
继成功开行西向的中欧班列、南向的陆海新通道后，近年来成都、西安等西部城市又开始把目光瞄准到了东向的日韩陆海贸易大通道，试图成为连通欧洲、中亚、俄蒙、东盟及日韩等地区之间的国际物流枢纽。
据西安发布报道，9月4日，首趟中欧班列（长安号）“韩国LG专列”发车，将满载42柜韩国LG集团生产的液晶显示板、电极、铝箔纸等半成品原材料，运往其在波兰的工厂，完成加工后，成品将直接销往欧洲各地，部分半成品货加工后将搭乘中欧班列（长安号）回程班列返回中国。在此之前，这批货物首先在韩国通过海运抵达中国青岛港，然后经由公路运输发往西安铁路新筑车站。
对此西安媒体认为，首趟中欧班列长安号“韩国LG专列”成功发车，标志着来自日本、韩国的货物可在西安集结，搭乘中欧班列（长安号）前往欧洲，为日后中日韩贸易往来，集聚日韩相关产业落地发展奠定基础。
需要说明的是，这不是西安首次集结来自韩国LG集团的货物。公开信息显示，自7月起，韩国LG集团通过中欧班列（长安号）累计发运约1100柜的产品。
与西安相比，成都开辟东向通道的步伐更显然大。8月25日，成都还专门召开了“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设圆桌会议。据悉，该会议是探讨成都通过海铁联运的方式，承接更多的日韩与欧洲的货物运输任务，以构建起一条以成都为枢纽，西连欧洲，东抵日韩的国际多式联运大通道。
今年5月28日，“亚蓉欧”大通道（成都-日韩）沿江海铁联运班列常态化开行
如果说，西安目前还只是停留在为韩国LG集团，打通一条经西安至欧洲国际物流大通道的话，那么，成都则寄希望于改变日韩与欧洲的传统贸易路线，一如当年新欧改变中欧贸易格局一样。从这个意义上讲，成都的野心不可谓不大。
那么，西安和成都的构想具不具有可操作性呢？首先，日韩与欧盟之间存在着大量的贸易往来，这意味着东向通道存在是有一定基础的。统计显示，，欧日、欧韩双边贸易规模分别为1200亿欧元和900亿欧元，相当于日韩与欧盟的贸易总规模超过2100亿欧元，如果东向通道加中欧班列未来能瓜分其十分之一的市场份额，也是相当可观的。而这还不算日韩通过东向通道与中国西部地区、东盟国家等形成的贸易增量。
其次，日韩对欧盟的货物走东向通道的时效性远甚于走海运，因此，在有相关补贴政策的背景下，陆海运输和海运的价格差距并不大，这成为一种潜在的优势。西南交通大学物流研究院院长张锦给大家算了这么一笔账，日本大阪港到德国汉堡港为端点来测算的话，海运大约是36-48天，48英尺标箱的费用大概是2千多美元。以成都为枢纽，选择宁波、上海港或者是青岛、日照港为中转点测算，东向通道加上目前的中欧班列，海铁联运需要22-24天，因此与传统的海运相比，这一方式在时间上大约可以节约2周左右”。
第三，尽管日韩与欧盟之间贸易往来，目前基本上依靠的是海运，不过日本很早就在尝试海运以外的贸易线路。据21世纪经济报道，日本早在1971年就参与了日本经俄罗斯前往欧洲的“亚欧第一大陆桥”海铁联运通道的投资和建设，巅峰时期这条线路一度达到日欧集装箱货物贸易的25%。除此之外，6月20日，由中日企业等共同参与的“日中欧”海铁联运班列举行了正式开通仪式，实现了从日本经中国连云港、霍尔果斯口岸至德国汉堡。
如此看来，日韩对欧之间一直存在海铁联运通道的需求。不过对于成都、西安等西部城市来说，眼下可能比较棘手的是，在放大日韩上述需求的同时，还能吸引大量来自日韩的货物在此集结分拨。因为，从地图上看，如果日韩的货物通过海铁联运的方式运往欧盟，在中国境内走陇海、兰新铁路最经济。巧合的是，上文提到的“日中欧”海铁联运班列正是走的这条线路。21世纪经济报道注意了，在“蓉欧+日韩”东向海铁联运大通道建设圆桌会议上，张锦就提出这方面的担忧。
为了争夺足够多的日韩货源，西安和成都加强了与沿海港口的合作，即发挥海港与日韩方面长期保持的运输关系，吸引部分货物转移到铁路运输上来。西安合作对象是唐山港。据西部网报道，9月2日，唐山港口集团西安内陆港在西安国际港务区揭牌成立，为西安与唐山两市未来共同开发日韩等东北亚地区国际商贸往来和国际物流通道提供了重要的前提。成都经过实地考察、多方讨论，拟和山东港口合作共建陆海联运中转地。一方面，山东港口距离日韩比较近，海运耗时较短；另一方面，山东与日韩关系密切，港口互动频繁，有利于引导日韩货物在成都集结，然后分发到欧盟等地。
与此同时，成都方面还经过测试，如果日本货物走青岛、荷兰鹿特丹这条传统的海运线路的话，全程需要约39天，而通过海铁联运方式，即日本大阪—青岛—成都—荷兰蒂尔堡这条线路全程仅19天，将为货主节省近一半的时间，这意味着资金的流动率更高，更有利于跨国贸易企业抵御风险，同时也进一步印证了上文提到的日韩对欧盟货物走东向通道的时效性远甚于走海运这个观点。
二、重庆应加快谋划东向通道
可能有人会说，西安和成都谋划的东向通道已经有了实质性的进展，重庆又该如何后来居上？
首先我们必须承认，打通面向日韩的这条东向通道，对于重庆加快建设内陆国际物流枢纽和口岸高地具有十分重要的意义。届时东向通道与现有的中欧班列（渝新欧）、长江黄金水道、陆海新通道、渝满俄等出境出海大通道，在强化有机衔接的基础上，有利于重庆发展国际转口贸易，为东亚、东南亚与中亚、欧洲等地区之间的国际中转物流提供便利。同时，国际转口贸易还将带来了对相关产业的巨大需求，以此推动形成在国内国际双循环背景下，“通道带物流、物流带经贸、经贸带产业”的开放发展新格局。
事实上，重庆早在就启动测试了日本经重庆至欧洲的国际物流通道。当年启动这条物流通道测试的根本目的在于，想借此扩大渝新欧的货源组织半径，与当前西安、成都积极推动东向通道与中欧班列连接的初衷如出一辙。不过，这条物流通道模式上是铁空联运，即日本到重庆这段是通过航空进行运输，这是与东向通道最大的不同。
两江新区果园港
言归正传，在笔者看来，与西安、成都相比重庆发展东向通道最大的优势这么几点：一是重庆是国家确定的长江三大航运中心之一，辖区内拥有两江新区果园港、万州新田港、涪陵龙头港、江津珞璜港等多个枢纽港，且与宁波港、上海港有过多年的合作基础。这就意味着重庆打造东向通道，可以在海铁联运外，多一了个江海联运加中欧班列这个选项，一方面可以满足不同货物的需求。毕竟有的货物对价格比较敏感，有的货物对时间更敏感；另一方面可以依托上述枢纽港实现的铁路班列和长江航运中转联运模式，有助于来自日韩等地的货物在不同通道之间快速、自由转换。换句话说，日韩的货物经上海港进入重庆后，可以选择通过中欧班列（渝新欧）去中亚、欧洲，也可以选择通过西部陆海新通道在西部地区就近消化。而待规划中的重庆经昆明至缅甸皎漂港的国际贸易通道打通后，日韩货物在重庆集结后，还可以便捷地去东南亚、南亚及西亚、非洲等地。
二是重庆是西部陆海新通道的运营组织中心。8月24日，澜沧江—湄公河合作第三次领导人会议，作出推动澜湄合作与陆海新通道对接的决定。而重庆作为西部陆海新通道的运营中心，随着澜湄合作与陆海新通道对接的深入推进，势必掌握更多的国内国际资源。因此，在此基础之上重庆开拓的东向通道被赋予了更丰富的内涵：以物流通道为引擎，推动RCEP（区域全面经济伙伴关系）的快速形成。
当然，重庆要把优势转化为胜势，还得做到以下几点：一是推动建设三峡大坝水运新通道，提升长江黄金水道运力。有人直言，三峡工程在大幅提升三峡地区通航能力、促进沿线地区经济社会稳步发展的同时，也成为制约长江航运进一步发展的阻碍。因此，重庆要依托长江黄金水道的优势，打造一条具有竞争力的东向通道，以吸引更多来自日韩的货物在此集结分发，从长远来看，就必须打破长江航运存在的阻塞。此外，重庆还要推动重载、高速沿江货运铁路的建设，增强重庆至宁波、上海方向的铁路运输能力。
二是强化重庆主辅枢纽及重要节点与上海港、宁波港、北部湾港、广东湛江、海南等港口的协同联动，增强与长三角、粤港澳大湾区、京津冀的合作。
三是强化不同方向出境出海通道的有机衔接，尤其是提高两江新区果园港、万州新田港、涪陵龙头港、江津珞璜港的中转联运能力，以及铁水联运组织效率。
四是推动陆海新通道国际合作机制的形成。在澜湄合作与陆海新通道对接的过程中，当务之急是尽快推动商务部、外交部联合加强对西部陆海新通道国际合作方面的顶层设计，建立与东盟国家的合作机制等，以便更好地发挥重庆在国际区域合作中的领导作用。最后一点是，重庆既要有应付挑战的自信，更要有危机感和紧迫感，尽早推动东向通道的落地。
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