通胀持续、物价飞涨！美国消费者将削减夏季支出！
AMZ123获悉，根据Numerator对1000多名美国人进行的一项调查显示，持续的通货膨胀导致美国家庭的财务状况受到严重打击，许多美国消费者表示将在未来几个月削减支出。
调查显示，95%的受访者表示正在采取措施应对价格上涨，包括囤积打折商品（51%）和寻找优惠券和促销活动（50%）。
对于经济困难的家庭（占比32%）来说，他们将削减非必要的开支（66%）。包括外出就餐（59%）、食品（57%）、服装（54%）、娱乐活动（48%）和旅游（42%）。
值得注意的是，每10个受访者中就有4个表示通货膨胀的影响将使他们的财务状况在未来几个月内恶化，69%的困难家庭也有这种担忧。
AMZ123了解到，比起千禧一代和X世代，Z世代的财务状况更加严峻。在5月，35.5%的Z世代消费者报告自己的财务状况为 "好 "或 "非常好"，比千禧一代和X世代低了14%，比婴儿潮一代低了17%。
此外，根据RetailMeNot对1116名美国成年人进行的另一项调查显示，61％的受访者表示将在将在今年夏天减少支出，具体包括外出就餐（69%）、个人购物（61%）、娱乐（54%）、旅行（42%）和订阅（34）。可以看到，通货膨胀对美国消费者的消费支出产生了巨大的影响，零售商将面临更多的挑战。#跨境电商#
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次日我马不停蹄将这一次的调查过程、方法和结论写成文章，然后 我同时发给我的基金的出资人和朋友，以及投资机构的负责人，这些投资机构的负责人绝大部分是海外的投资基金，海外基金在茅台下跌时买入茅台，同时通过调查公司找到我，寻求我关于茅台的看法和观点，因此我会把我的观点发给海外基金。信件的主要内容如下：
我将自己在调研过程中感知到的情况和信息综合在一起整体分析后认为，客观上茅台的基本面和销售形势已经复苏到了本轮行业调整之前的状态，出现了真实销售以30%左右的速度增长的新成长态势。我最主要的依据是来自于茅台包装车间一天的调查，在包装车间和车间保安、清洁工和数名包装工人直接交流后得出的。任何投资机构只要到茅台包装车间做不少于半天的调研，就会了解并掌握茅台的真实销售情况。包装车间的出厂量，包装工人的加班情况，包装工人的每一天上、下班时间长短，以及包装工人今年加班情况与去年的对比就是市场销售的增长情况，二者是完全的函数对应关系。
通过保安，打扫卫生以及多名员工的调查可以确认一个事实，茅台酒单日生产量是提升的，提升比例大约5%，每5天加一班就增长了20%，因此整个包装工作量大约增加了25%，这与茅台财报中实际销售增加30%的数据大体吻合。结合我在包装车间与众多包装工人的接触交流以及各方面分析，事实应该是茅台酒的真实销售增长在25%~30%之间。
面对这组数据一个非常难的问题是对这个事实的解读，为什么会出现这样一个大家都没有想到的增长状况？在茅台公司内部出现了两个声音，一种观点认为这是正常和自然的，因为价格下来了，必然激发起需求增长，老百姓手里有钱。另一种观点认为经销商利润很薄，现在的销量增长是通过挤压渠道利润实现的，是不可持续的。经销商利润薄是销售和供需关系不稳定的直接表现，因此茅台的经营还在转型的过程中。
写在919日：C919和加拉帕戈斯化、国际化、和本地化
转载自李瀚明
我们今天聊一个比较细的切口话题——国际化。对于大型客机而言，其巨额的研发成本需要在时间和空间上加以平摊才能降低单机成本。在时间上的平摊表现在平台化和模块化复用：平台化设计如737六十年不变的设计（随着技术进步更换实现，但不换设计），而模块化设计如发动机、雷达、航电系统等；而在空间上的平摊则表现在以国际化扩大需求量。
在之前的支线客机议题上，商飞的ARJ21和苏霍伊的SSJ100依托国内市场存活投入量产，但国内市场更为狭窄的三菱重工MRJ就没有那么幸运了。因此，在C919上商飞必然只有国际化这华山一条路——否则单机成本无法降下来的背景下，即使在国内市场上也无法和A320和B737两款国际化成熟的产品竞争。
在国际化这个议题上，我们需要考虑一系列问题。我们先从民航界熟悉的老对手高速铁路开始。无论是日本的新干线、法国的TGV、德国的ICE，在海外的扩张都聊胜于无——他们最大，甚至是唯一的海外客户就是中国（要不是我们在买了一堆技术回来研究，这些系统的海外业绩都要挂零蛋）。事实上，我们的高铁技术对外扩张也不尽人意——我们仅仅在印尼落单了一单350规格线路。
这个事之所以是世界各国的普遍问题，原因就在于高速铁路是一个高度最适化的系统。日本、法国、德国、中国……各国的高速铁路系统几乎完全按照自己的国情设计。例如一马平川的法国选择使用动力集中系统以节约成本，而山地多的日本和德国选择动力分散系统以提升性能。
最适化的系统在海外面临水土不服这一问题，日本社会有个专门的形容词叫“加拉帕戈斯化”。这个词来自于演化学家达尔文在调查加拉帕戈斯群岛时的发现——由于该岛和其他土地隔绝日久，所以岛上的生物逐渐演化出了和其他地方生物不同的生理结构。
日本加拉帕戈斯化的问题表现在很多细节上。例如，为了降低车辆净高以适应较早的隧道，日本的高铁列车将空调进风口放在车厢底部。这个系统在日本用起来问题不大，但在国内出现了空调异味严重的问题。
考虑到民航客机不可避免地需要飞往国外（纯国内市场基本只有那些幅员辽阔的国家，在大部分国家都不存在），因此民航客机的扩张必然需要考虑国际市场的通用性和标准化。国际化（Internationalization，因其长达20个字母而被缩写为I18n）就是这种通用性的惯常表述：例如，ICAO机场飞行区分类代码就是一个典型的I18n代码——只要满足4C标准，就可以降落C919客机；满足4E标准就可以起降787和777，全球通用。
但是，国际化这种标准化的模式，容易陷入一个问题——中心主义。例如，波音777的操作界面面板和氧气面罩是针对白人男性飞行员的高身高和高鼻梁设计，在人体工学上无法和其它地方的飞行员和女飞的身高、脸型妥善贴合，用起来直骂娘。又比如，波音747-100的起落架强度和维修周期是以洲际长途飞行为基础设计的，在日本国内线一天大四段的高强度起降场景下评估维修成本直线上升，机务修起来直骂娘。
中心主义的问题在于，它会影响客户对公司的观感——这本质上是一种傲慢待人的态度。因此，姑且不论这在舆论上的影响，一家乐意倾听客户需求的公司总是能博得更多的好感和订单。
波音在设计787时采纳了启动客户的意见，允许航空公司定制操作面板高度以配合所在国飞行员的典型身高，并提供了因脸型而异的替换型号面罩可供选择。这种按照各国实际情况提供的设计叫做本地化（Localization，L10n）。刚刚787的案例叫做设计本地化（也就是在设计阶段就介入考虑），而波音为日本国内市场提供的747SR（以及之后的747-400D）则叫做组合本地化（组合同一大型号下不同子型号的部件生成一个新的子型号），本质上是将747-200的起落架装到747-100上。
我们回到商飞。正如拼多多不从已经被淘宝京东卷成红海的一线城市开始做生意一样，商飞的国际化之路必然不可能从已经被波音空客卷成红海的欧美开始。广大亚非拉国家这一蓝海才是其唯一的道路。而考虑到亚非拉国家的现状带来的对国际化通用性的需求和民风民俗对本地化最适性的需求，国际化和本地化的有机结合必然是商飞的最大挑战——这要求商飞需要具备一个对亚非拉高度了解并具备一流的归纳总结能力的团队。
realme 自从发布完 GT2 大师探索版，就有一段时间没有消息了，下个月预热的或许是 SM8550 的 GT3 系列？[吃瓜群众]
看徐起的 IP 在泰国，应该是去调研海外市场了。
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