因为缺少车底、线路等原因，广西目前的动车网络不算很科学。无聊之际，想出一个优化方案，仅供参考。
01：南宁东到南京南的G1503/4或者G1505/6延伸到北海。南宁到南京目前有3躺高速动车，数量很多，应该把一趟延伸到旅游城市北海。北海到南宁的运行时间一个半小时，无论是G1503/4，还是G1505/6，都有足够的时间开往北海。北海发车时间最早8点，到达北海时间最晚22点。时间没问题，延伸到北海，即方便北海、钦州百姓北上，也能提高北海的知名度。一旦延伸到北海，沿途车站都会播报北海这个名了。
02：加密柳广动车，南宁到广州动车53对，桂林到广州动车60对，柳州仅仅14对。仅仅从数量上就看出柳广动车缺少了，更加别说发车不合理的时间点了，所以有必要加密柳广动车。具体有两个方案，第一把南广、桂广的动车调准到柳州来。按照柳广动车旅客数量，柳广动车应该有20对才基本满足旅客需求。也就是南广和桂广每边调3趟动车到柳州，南宁减少3趟，桂林不受影响。另一个方案则是柳广之间新开6对动车，6对车次需要4辆动车，以目前南宁局的实力，是不太现实。那么先期安排两辆动车跑柳广线，一天可以增加3对动车了，等条件允许再加到6对动车。如此一来，才能基本满足柳广客运需求。
03：广西高铁目前的困境比较尴尬，可以加开车次的方向，市场需求不大。市场需求大的地方，却不能加开。
比如西南成渝贵方向，想开多少开多少，但市场需求不大，多开无益。而市场需求大的地方，比如湖南方向，因为武广高铁长沙衡阳区间已经趋于饱和，增加车次很困难。但也不是说完全饱和，总还有空隙可以增加车次，据相关数据，以柳州早上7点发车为起点，衡阳长沙区间还能增加16躺动车。如果广西能够争取到8躺，其实已经满足广西北上需求了。这8躺动车，个人认为应该优先考虑以下城市。
1：新增玉林到北京、上海两个方向车次。理由很简单，贵州有4躺高铁到北京，广西只有两趟。贵州多达10躺高铁到上海，广西只有一趟。所以分别增加到北京、上海得高铁不算过份。考虑到柳南桂都有车到京沪，应该安排给有一定体量且没有高铁直达京沪的玉林始发和终到。如果由南宁局负责，晚上动车返回玉林后开回南宁检修，第二天早上开回玉林再发车，这样的话也增加南宁玉林之间的动车数量了。如果由京局、上局负责，就不必这样安排。
2：新增柳州到上海高铁，如果算上玉林到上海的高铁，柳州发车时间都是10点过后。这趟高铁应该在8点发车，晚上10点以后到达柳州。从发车时间来看，应该由上海铁路局负责。理由除了和贵州对比外，还因为有相当数量的上海老工人在柳州生活（当年支援三线建设的上海工人）。
3：新增柳州/南宁到南昌的高铁，哪座城市始发都可以。南宁不知道，至少有大量江西人在柳州工作。由于目前广西开往南昌的高铁都是上午发车，而南昌开往广西的动车则是下午发车。那么新增高铁应该是南昌上午发车，到达广西后返回，由南昌局负责。考虑到长沙衡阳区间的通车密度，这趟车应该由柳州始发和终到，这样就有更多的操作时间。由南宁始发终到的话，可调整的时间就不是很充足了。
4：新增防城港到长沙高铁，防城港虽小，至少也是尽头型车站，理应有高铁北上。而目前防城港还没有高铁北上，应该填补这个空缺。如果北上目标选在长沙以北，一天不能跑个来回，就得多准备一辆动车。考虑到南宁局的实力，应该以长沙为终点。全程7个小时，来回15小时搞定，即早上出发，晚上返回。
5：新增柳州到杭州的高铁。目前广西到杭州只有三趟动车，而在杭州有很多广西人，所以应该新增一趟到杭州的高铁。考虑到南宁北上比柳州多一个小时的车程，要在密集的长沙衡阳区间添加车次，南宁因为时间原因可选择的余地不多。故而选择柳州为始发和终到，全程9个半小时。如果时间允许或者紧张，可以改为南宁或者桂林始发。
6：还剩下两个车次，应该再增加一趟到上海的高铁。路线改为武广-合武-沪宁/京沪，关于广西哪座城市始发，就看长沙衡阳区间的空隙时间了。如果早上10点就有空隙，自然安排桂林始发（桂林到长沙3小时）。总之尽可能覆盖广西大多数城市，同时也避免6点天刚亮就发车的尴尬时间（南宁到福州的G2340）。应该科学且人性化安排发车时间，避免太早发车或者太晚到达。
7：剩下最后一个车次应该加密到武汉的高铁，无论南宁还是柳州桂林，一天都可以跑一个来回。目前柳州南宁早上7点就已经有车开往武汉，自然应该把这辆车始发站安排给桂林，早上7点发车，5个小时到达武汉。武汉返回应该安排在柳州站终到，如果长沙衡阳区间允许，晚上7点就可以到达柳州。短暂停留后，开回桂林，晚上这个点回桂林的旅客应该很多。
04：还有一个热门却无法开行的方向，自然是福建，线路需要经过广东。因为技术原因，目前该方向无法通车，这一点令人遗憾。假如技术允许的情况下，广西应该从四个不同方向分别增加到福建的动车，具体为桂林、柳州、南宁、北海，终到车站根据时间可灵活的选择厦门或者福州。
具体方案为，
1：桂林开通到厦门北的动车，目前桂林到广州南3小时，广州南到厦门北4个半小时，那么桂林到厦门北单程运行7个半小时，进行优化后压缩在7个小时。如此一来，可以当天返回，这样只需要一辆动车就可以了。
2：柳州开通到福州的动车，途径桂林走贵广线，全程10个小时。由于桂林到厦门那趟动车为了压缩时间，势必减少停站。而柳州到福州的动车时间充裕，可以弥补桂林到厦门动车的缺点。同时开到福州，为可以让福州和桂林旅客之间动车互通。
3：南宁开通到厦门北的动车，全程8小时，一个来回需要16个小时，也意味着早上7点出发，晚上11点才返回。即使中间优化停站，依然需要16个小时。但由于南宁局动车不多，只能一辆跑来回了。
4：北海开通到福州的动车，和柳州到福州的动车一样，都是弥补南宁不能和厦门以后城市通动车的遗憾，应该增开北海到福州的动车，和南宁到厦门的动车形成互补。
05：很多人在大城市上班，晚上到周边小城玩耍/生活，第二天起早回去上班。这种情况在广西可能不是很多，并不意味着没有。所以广西内部应该根据这个现象增开动车，晚上开一趟车到周边县城。到达时间在22-23点，动车在该县城过夜，第二天开回城市，到达时间应该在8点之前，这样才赶上上班时间。在这里以柳州、南宁为两个始发站，然后向周边延伸这个模式，方便全区百姓出行。桂林因为距离柳州近，被排除在外。
具体应该是这样安排
1：新增柳州到三江南的动车，柳州发车时间为19-20点，到达三江南时间为22：30-23点。第二天早上三江发车时间为6：30-7点，到达柳州时间为9-9点30。因为三江是柳州的一个县城，肯定少不了晚上有事去三江，第二天赶回来上班的人群。开行这种动车，真正起到便民作用。
以柳州为始发站的类似动车包括，柳州-全州，柳州-贺州，柳州-阳朔，柳州-玉林，柳州-梧州。这些动车基本晚上离开柳州，次日早上回来。由于南宁早上有很多动车北上，晚上有很多动车返回，所以南宁不在此列。桂林处在三江、阳朔、全州、贺州到柳州的线路上，故而不设为始发或终到。
以南宁为始发站的类似动车包括，南宁-梧州，南宁-防城港，南宁-北海，南宁-百色，南宁-玉林，南宁-柳州。其中晚上由南宁开往柳州动车应该为2-3躺，时间大致为21点到22点半发车，第二天则在6点至7点开回南宁，方便奔波于两城的市民。
这种动车必备的条件是必须在柳州南宁以外的车站过夜，运行时间是晚上从柳州南宁出发，第二天早上回来。关于检修问题，由于这类车运行时间不长，可由其他动车套跑。
查看北京、上海，这种模式非常普遍。北京晚上密集的开行6趟高铁到石家庄，这些车第二天密集的返回。或许这就是同城化的概念，同城化的人一般都是早出晚归，向我们平常上班一样。广西可能没有同城化这个条件，但我们的百姓，依然存在这方面的需求。
06：加密区内动车，实现所有城市动车不需要换乘就可以直达。动车的发车时间已经是公交化，意味着不需要换乘就可以到对方的城市，这是高铁的最便捷地方。如果同一个广西内还需要多次换乘，那高铁将不是便于全区百姓出行的工具。所以我们广西应该努力朝这个目标前进，让所有通车的城市市民不需要换乘就能够到另外一个城市。这方面，广西应该学习上海铁路局。广西纵然有动车不够的原因，但也应该最大程度达成这个目标。具体表现为：争取让所有尽头型车站实现动车互通，广西目前的高铁版图（不包括南宁铁路局管辖范围）。百色、三江南、全州南、贺州、梧州、北海、防城港是尽头型车站。在现有车次的基础上，让以上的所有车站都能够有动车互通，这样广西的高铁网络才能算是真正的覆盖全区。以上车站的梧州和贺州距离近，但高铁绕路，可根据实际情况开行。
结语：以上的方案存在很多现实困难，比如南宁局动车明显不够是非常现实问题。但南宁局应该努力解决问题，让高铁更好为广西百姓服务。
如果觉得《广西高铁 如果增加这些车次？》对你有帮助，请点赞、收藏，并留下你的观点哦！
