本文是曹晓光外军研究第18篇文章，本公众号所有涉及课题都在本人研究范围之内。
本文总字数：12000字。
曹晓光微信号：caoxiaoguang_cool
美国海军尼米兹级航母舰载机联队航空操作规程包括固定翼与旋转翼飞机的舰上操作及舰外战斗与非战斗任务的操作。以70多年的操作经验为基础，美国海军航母飞行操作高度发达，每一个航空任务参与者都必须严格遵守操作程序，他们的知识水平也起到了至关重要的作用。
飞行甲板地勤人员及其它主要工作人员
舰上航空指挥官（AO）
舰上航空指挥官（Air Officer），也常常昵称为航空大老板(Air Boss)，他的助手副舰上航空指挥官，也常昵称为航空小老板(Mini Boss)，他们是航空母舰航空操作的两位主要负责人，主要负责机库甲板、飞行甲板、航母5海里范围内所有舰载机及空降飞行器所有方面的空中操作。舰上航空军官及其助手的主要指挥场所是航母舰岛最上层的综合飞行控制中心（即航空飞行调度塔），从那里，两位指挥官将会对所有航母控制区（航母五海里立体半径）内所有舰载机的操作进行实际控制，并且，每一架舰载机打算在航母控制区范围内活动都必须取得两位指挥官的授权才可以。
图中人员为副舰上航空指挥官，负责舰载机主飞行控制中心的工作，通常穿着绿色衬衫，图中的副舰上航空指挥官正在监视舰载机的飞行操作，上身制服衬衫上的英文标识他是“航空小老板”。
弹射指挥官（CO）
弹射指挥官（Catapult Officer），也常常被戏称作射手(Shooters)，弹射指挥官本人是海军飞行员或者是海军飞行军官，主要负责航母舰载机弹射系统设备的维修保养及操作。他必须确保航母飞行甲板有足够的风资源可以使用，这种风资源既包括风向又包括风速，也必须保证弹射系统所产生的蒸汽能为舰载机起飞提供足够初速。
弹射指挥官（即所谓的射手）正在发出弹射F/A-18舰载机战斗机的指示信号。
舰载机处置官（AHO）
舰载机处置官（Aircraft Handling Officer），也常常被称作舰载机处理员，或者就叫处理员，主要负责航母飞行甲板与机库甲板上舰载机的处理与安排工作。舰载机处置官工作的最大挑战是如何避免甲板资源被锁定，简而言之，就是避免甲板上有很多舰载机放错地方，如果舰载机放错地方就会导致其它舰载机不能进入预定的空间，其灾难性后果就是扰乱了全部舰载机的正常停放。
舰载机主管（AD）
舰载机主管(Aircraft Directors)，正如他们的名字所暗示的那样，他们是被征召的航空水手长，主要负责指挥所有舰载机在机库内与飞行甲板上的搬运操作。在某些航母上，担当飞行甲板指挥官的代理军官也可以担任舰载机主管。在舰载机飞行操作期间或者是舰载机在飞行甲板上重新定位期间，通常，飞行甲板上会有大约12-15名身穿黄色工作衫的“黄衫军”，他们直接受舰载机处置官（AHO）领导。在有限的狭小飞行甲板环境下，舰载机主管的作用是至关重要的，按照规定，所有的舰载机都要像出租车一样停靠在属于自己那几英寸的小天地里，彼此紧紧地拥挤在一起，而且，经常还会随着舰母行进过程所产生的摇摆而摇摆，倾斜而倾斜，因此，必须有一名专业的人员对这些舰载机进行管理。舰载机主管身穿黄色工作衫，手拿一套复杂的信号指示棒指挥舰载机，这些指挥棒在夜间都会发出黄色的光亮。除非在“黄衫军”主管的密切注视下，舰载机飞行员和舰载机搬运车驾驶员（蓝衫军）才能搬运舰载机。
着陆信号指示官（LSO）
通常，着陆信号指挥官（Landing Signal Officer）是一名有资格的、经验丰富的飞行员，他主要在舰载机接近航母马上就要着陆的最后阶段对舰载机的操作实施实际的指挥。其职责是必须确保接近航母的舰载机操作正确，并密切注视舰载机滑行路径的角度、高度和队形。通过语音无线电信号和光指示信号，他们与即将着陆的舰载机飞行员保持联系。
着陆信号指示官正在发出舰载机着陆信号。
拦阻索处置官（AGO）
拦阻索处置官（Arresting Gear Officer）主要负责舰载机拦阻设备的操作、设置和监控着陆区甲板的正常状态，他要随时清楚飞行甲板是处于清空状况，着陆准备就绪状况，还是拥挤堵塞状况或者不能着陆情况。舰载机拦阻设备必须根据着陆机型的不同而进行设置，不同的舰载机着陆，所用的拦阻索也会有所不同。
拦阻索操作人员正在进行拦阻索的安装。
拦阻索处置官正在进行拦阻网的布放。
航母飞行甲板地勤人员的构成（表中颜色即代表地勤人员上身所穿着具有识别功能制服的颜色）：美国海军现役尼米兹航空母舰通常与飞行甲板工作联系的人员都分别有特定的工种，并以带特定颜色的甲板运动衫、救生上衣和头盔进行区别。除了穿着上身制服的不同颜色外，飞行甲板地勤人员所穿裤子也表明了他们的等级，比如：穿着林地迷彩服裤子的人员表明他们是下级水兵和下级指挥官；穿着沙漠迷彩服裤子的人员表明他们是下级指挥官的主管以及任职军官等。
穿着黄色制服的地勤人员
§通常穿着黄色制服地勤人员为舰载机主管，负责管理航母飞行甲板上及机库内所有舰载机的搬运，具体有下列穿着黄色制服的人员：
§舰载机操作官/Aircraft handling officers
§弹射器与拦阻索操作官/Catapult and Arresting Gear Officers
§舰载机滑行信号官/Plane directors
穿着绿色制服的地勤人员
§通常穿着绿色制服的地勤人员为飞行甲板弹射器与拦阻索操作人员以及舰载机维修技师，具体如下：
§弹射器与拦阻索操作员/Catapult and arresting gear crews
§航母舰载机联队维修员/Air wing maintenance personnel
§航母舰载机联队质量控制员/Air wing quality control personnel
§货物装卸员Cargo-handling personnel
§航母舰面保障设备安全检查员（安检员）Ground Support Equipment (GSE) troubleshooters
§航母解钩员Hook runners
§ 航母摄影士官Photographer"s Mates
§舰载直升机着陆信号士兵Helicopter landing signal enlisted personnel (LSE)
穿着白色制服的地勤人员
§ 航母舰载海军航空兵中队舰载机检查员Squadron plane inspectors
§着陆信号指示官Landing Signal Officer (LSO)
§舰载机搬运指挥官Air Transfer Officers (ATO)
§负责液氧人员Liquid Oxygen (LOX) crews
§安全观察员Safety Observers
§医疗人员Medical personnel
穿着红色制服的地勤人员
§军械士官Ordnancemen
§舰载机失事救援人员Crash and Salvage Crews
§爆炸物处理人员Explosive Ordnance Disposal (EOD)
§航母消防员
穿着蓝色制服的地勤人员
§通常穿着蓝色制服的地勤人员主要负责固定和用链条拴住飞行甲板上的舰载机，所有级别穿着蓝色制服的人员都受穿着黄色制服人员的指挥，具体穿着蓝色制服的人员包括下面一些人员：
§航母舰载机操作人员Plane Handlers
§舰载机升降机操作人员Aircraft elevator Operators
§牵引车驾驶员Tractor Drivers
§传令兵和电话对讲员Messengers and Phone Talkers
穿着紫色制服的地勤人员
§通常穿着紫色制服的地勤人员为操作航空燃油的人员，也被称作是“葡萄”，主要负责为舰载机加油。.handle aviation fuels
穿着褐色制服的地勤人员
§通常穿着褪色制服的地勤人员为舰面指挥官，以及负责准备舰载机起飞的空勤联队人员，具体如下：
§航母舰载机联队飞机器材检查员Air wing plane captains
§航母舰载机联队航线引导上士Air wing line leading petty officers
图中航母地勤人员为着陆信号指示官（LSO），属于安全人员，而且质量检查员都穿着白色制服。
图中航母地勤人员为航空军械士官，都穿着红色制服。
图中航母地勤人员为舰载机或航母装备维修人员，通常着绿色制服。
图中竖大姆指的航母地勤人员为最后检查员，穿着白色带黑色格子布的制服。
图中航母地勤人员为管理航母飞行甲板、指挥所有舰载机搬运的人员，通常穿着黄色衬衫。
图中航母地勤人员为高级医疗官和航空医生，通常上身穿着白色衬衫。
图中航母地勤人员为弹射指挥官，通常上身穿着黄色衬衫并带绿色头盔。
图中航母地勤人员为舰面指挥官（PC），负责准备并检查所有舰载机的飞行，通常穿着褐色衬衫。
图中航母地勤人员为舰载机加油人员，通常上身穿着紫色衬衫，被其它航母地勤人员亲切地称作是“葡萄”。
图中航母地勤人员为舰载机中队机械工程维修人员，通常上身穿着绿色衬衫。
图中航母地勤人员受上身穿着黄色衬衫人员指挥，主要负责搬运、固定并用链条拴住舰载机，通常上身穿着绿色识别衬衫。
军械人员正在把航母弹药库内存放的弹药搬运至飞行甲板上。
在舰载机弹射之前，弹射器操作人员正在与飞行员核实舰载机的起飞重量。
弹射器挂钩人员正在检查舰载机的发射架（左）和拦阻装置（右）是否准确地与弹射器连接在一起。
舰载机循环操作
所谓舰载机循环操作就是指舰载机以编队的形式依次进行的弹射与返回操作。航母上舰载机的弹射与重新返回操作不是一起完成的，而是，依照顺序依次进行的，而且，这种循环操作是美国海军航母舰载机操作的标准和规范。通常条件下，整个循环操作过程会需要一个半小时的时间，在气象条件好的时候，整个操作过程只需一个小时，在气象条件恶劣的情况下，整个操作过程会持续一小时45分钟，但后面一种情况比较少见。一般而言，舰载机循环操作的过程越短，那么，弹射和返回的舰载机数量就会越少；相应地，如果循环操作过程越长，那么，舰载机所需的燃油也就要增加。
典型的舰载机弹射与返回循环操作过程一般由12至20架舰载机组成，并且，在每一个飞行操作日，这种舰载机循环操作飞行都是持续不断地进行的。在舰载机飞行操作开始之前，飞行甲板上的舰载机首先要进行编排，以便舰载机能像出租车一样按顺序停靠，进行有条不紊的弹射操作，于是，当舰载机一切必要例行检查完毕之后，它们就可以进行弹射操作。当第一个循环操作的舰载机全部弹射完毕之后（通常，一个循环弹射过程会需要15分钟时间），第二批准备进行弹射循环操作的舰载机将在一个小时后进入操作。所有的舰载机弹射完成之后，飞行甲板空间将会为即将返回的舰载机准备着陆操作（舰载机弹射与着陆操作是在不同时间进行的交替操作过程）。当第二批舰载机弹射循环操作完成之后，第一批弹射出去的舰载机将进行返回着陆操作，着舰后还要进行燃油补给，武器弹药补给，重新进入飞行甲板进行编排并准备进行再次弹射操作，当第一批弹射的舰载机完成第二次弹射之后，第二批弹射出去的舰载机将进行第一次返回着陆操作，就这样，每一个飞行操作日如此往复循环。飞行操作日最后一批返回的舰载机着陆后，通常，全部的舰载将全部停靠在航母的舰艏部，因为，位于舰艉部的着陆区需要保持清空状态直至最后一架舰载机着陆返回。然后，全部舰载机将在飞行甲板上重新进行编排，以便第二天早晨重复进行前一天的弹射与返回的循环操作。
舰载机出发阶段
预备弹射阶段
在舰载机弹射操作开始前的45分钟左右，飞行甲板地勤人员要对舰载机进行巡视检查并使舰载机按编排就位。弹射前30分钟左右，舰载机进入准备状态并接受预飞行的例行检查。弹射前15分钟左右，准备弹射的舰载机从它们的停靠位置滑行出来，在弹射器后面准备好弹射。此时，航母处于正常行驶状态，飞行甲板表面风速接近舰载机弹射要求的自然风。当舰载机滑行到弹射器的上方之后，机翼展开，机尾部的大型喷气火焰发射器升起，准备好一切弹射程序。在舰载机最后与弹射器连接之前，舰载机处置官要对舰载机做最后的外部检查，并查看机载武器是否已经全部由军械人员挂载完毕。
弹射器弹射阶段
弹射器连接就是把舰载机的弹射架与弹射器的梭机相连接，其中，舰载机弹射架位于舰载机的前方起落架位置，弹射器的梭机与飞行甲板下方的弹射器连接在一起。除此之外，还一个设备要连接，那就是舰载机的制动架，制动架位于舰载机机尾的起落架上，制动架要与航母飞行甲板连接在一起。舰载机制动架的作用是，在弹射器弹射舰载机之前阻止舰载机向前移动。在弹射过程的最后阶段，一系列准备工作将会很快按顺序完成，这都是一些指示信号。
弹射器的全部部件将进入绷紧的状态，原先的松驰状态由于蒸汽的注入而消失。与此同时，舰载机飞行员开足全部发动机油门至最大马力，脚离开制动装置。此时的舰载机制动架还处于阻止舰载机移动的状态。
舰载机弹射操作进入倒计时阶段。
飞行员检查发动机引擎并打开飞机操作的控制面板。
飞行员发出指示，向舰面地勤人员表明他的舰载机已经准备就绪，可以起飞，并向弹射指挥官敬礼示意。如果在夜间进行弹射操作，那么，飞行员要打开所有舰载机的外部指示灯来表明他已经准备就绪，可以起飞。
此时，两到三名最后检查官在观察舰载机所有的外部情况是否全部良好，飞行控制操作是否适当，发动机引擎反应是否灵敏，面板操作是否安全，有没有泄露情况。
一切检查完毕并全部正常后，最后检查官向弹射指挥官竖起大姆指，示意可以进行弹射操作。
于是，弹射指挥官对弹射器设备、风速等情况做最后检查，然后，发出指示信号准备弹射。
弹射指挥官起动弹射按钮，弹射操作进行。
一旦弹射器处于工作状态，舰载机制动架自行与弹射器梭机断开，之后，弹射器梭机快速向前移动，并通过舰载机牵引架拖动舰载机。于是，在大约两秒钟时间内，舰载机由初速为零加速到150节的高速。通常情况下，飞行甲板表面还有自然的风速为舰载机发射提供额外的动力。
弹射操作的后期工作
舰载机弹射操作完成之后的后期操作规则与程序全部基于气象条件和其它自然环境条件，比如天气状况和日照情况等。
舰载机出发与返回的类型
舰载机出发与返回操作共可以划分为三个类型，分别记作情况1、情况2和情况3。
情况1：当舰载机在日间进行出发与返回操作时，其飞行达不到预期的仪表飞行条件，通常为仪表飞行的气象条件，并且航母周围的最高飞行升限不低于3000英尺，能见度不低于5海里。
情况2：当舰载机在日间进行出发与返回操作时，其飞行符合预期的仪表飞行气象条件，并在航母控制区范围内，舰载机飞行的最高升限不低于1000英尺，能见度不低于5海里，通常使用于阴天的气象条件。
情况3：当舰载机的出发与返回操作满足预先考虑的仪表飞行气象条件时，因为这时的最高限度和能见度分别低于1000英尺和5海里，或者是夜间出发与返回操作。
情况1的舰载机出发操作
当舰载机一起飞升空之后，飞行员就会收起舰载机的起落架，并沿航母舰艏部右侧做摆脱弹射器的飞行翻转动作，然后，再向航母舰体中部左侧飞行。这个大约10度左右的摆动飞行检查主要是为了提高弹射之后的舰载机摆脱航母艏部及舯部弹射束缚的分离速度。在做完摆脱弹射器的飞行翻转之后，舰载机就可以径直沿着航母飞行甲板向前方飞行，这个平行于航母飞行甲板的飞行距离长度从500英尺到7海里不等。完全摆脱了弹射器束缚的舰载机就可以在没有任何限制的条件下凭借肉眼继续进行飞行。
情况1和2舰载机弹射时，舰载机在做摆脱翻转动作。
情况2的舰载机出发操作
在舰载机进行完摆脱弹射器的飞行翻转之后，可以径直沿航母飞行甲板向前飞行，与航母平行飞行大约500英尺的距离，在7海里远的地方，舰载机围绕航母开始沿着一个截取的10海里弧线飞行，并保持飞行的可见条件，直到在舰载机所分配的出发半径上已经完成了外出飞行任务，在这个过程中，舰载机可以自由爬升飞行。如果舰载机爬升飞行一直处于可见条件下，那么飞过7海里之后的500英尺限制就会提高。
情况3的舰载机出发操作
情况3的舰载机出发时，两架舰载机弹射的时间间隔最小为30秒钟，并且，舰载机可以垂直爬升飞行。在7海里远的地方，舰载机沿着10海里弧线飞行，直到拦截他们所分配的出发半径。
情况1的舰载机弹射。
出发中舰载机的飞行控制
基本上来说，舰载机出发当中的飞行控制主要还是依靠飞行员来操作，但是，在这个过程中，航母的舰载机出发控制雷达操作员还会提供一些参考性的出发控制建议，特别是气象条件的指示性建议。
返回航母
所有在雷达控制范围内的舰载机都要被雷达追踪和监测，通常雷达的覆盖范围在几百海里以上。当舰载机进入到航母的控制区范围内，也就是航母周围大约100海里半径范围内，所有的舰载机都会接受详细的检查。一旦舰载机得到身份确认，通常，它们被转交给更高一级的指挥控制中心去接受更高一级的检查。
舰载机返回类型
与舰载机出发操作一样，舰载机的返回类型也以当时的气象为条件为基础，并按照气象条件的不同可以区分成三种情况，分别记作情况1，情况2和情况3。
舰载机返回第一种情况
等待返回的舰载机都在航母左侧周围的天空组成一个“左侧等待返回航线（Port Holding Pattern）”，这个左侧等待返回航线就是一个位于航母左侧的飞行圆形，并正切于航母飞行甲板上的飞行跑道，位于时钟3的位置上，并且最大直径为5海里。通常情况下，左侧等待返回航线都由两架或者更多架舰载机组成，且形成一个封闭的队形，并依据各自不同的机型和所属的不同飞行中队，其飞行高度也各不相同。等待返回舰载机的最低飞行高度为2000英尺，并且在同一等待返回高度上，两架返回舰载机之间的垂直间隔不小于1000英尺，而实际的具体间隔则由舰载机飞行员自己来确定。正如舰载机弹射的过程一样，航母飞行甲板上的地勤人员要清空甲板，舰载机返回操作之前，飞行甲板地勤人员也要做清空飞行甲板的准备。当飞行甲板已被清空，舰载机着陆区也处于清空的状态下之后，这时便可以开始舰载机返回着陆操作。首先，在等待下降返回队列中处于最低位置的那架舰载机离开左侧等待返回航线中的飞机群，并做最后的着陆准备。这样，等待返回队列中处于较高飞行位置的舰载机下降着陆之后，其空下的位置则由飞行高度更高的等待返回舰载机来填补，并依次进行这样的位置变换。最后一架从左侧等待返回航线飞机群中下降的舰载机，按照操作规程，将在800英尺飞行高度，3海里远的地方赶到第一架舰载机下降的位置，并且，平行与航母飞行甲板飞行。然后，舰载机会飞跃航母上空并进入着陆航线，按照要求，理想状态下的舰载机着陆返回间隔为50秒至60秒钟时间。
处于舰载机返回情况1的航母上方等待返回航线手绘图。
螺旋
如果有很多架舰载机（通常超过6架的情况下）在着陆航线之中，并要求一次飞行返回航母飞行甲板时，负责飞行管理的领航员就会开始一个“螺旋”飞行安排，即舰载机轻微爬升，然后，在离航母3海里的范围内执行一个严格的360度翻转。
着陆航线进入
舰载机的空中休息是在一个800英尺飞行高度做出的180度水平的翻转动作，然后，如果是顺风的条件，那么，舰载机就要下降到600英尺飞行高度。此后，舰载机的起落架或起落副翼都将被放下来，并做完最后的着陆检查。当舰载机与航母的飞行甲板着陆区成90度直角时，并且处于顺风飞行状态中，舰载机与航母飞行跑道平行飞行，距离航母大约一英里半，这个位置被称为“180度位”（因为航母飞行甲板存在着10度左右的一个角度，因此，实际上，在这个位置的舰载机飞行翻转角度更接近于190度）。飞行员开始做最后的飞行翻转动作，并同时进入轻微的下降飞行过程。当舰载机到达“90度位”时，此时的飞行高度为450英尺，离航母的距离大约为1.2海里，在做完90度翻转后，舰载机继续飞行。舰载机飞行员最后的着陆检查点设在舰载机飞跃航母的尾流时，在这个检查点时，舰载机应该接近最后的着陆航向，并且处于大约350英尺的飞行高度。在这个位置时，舰载机飞行员要求航母的光学着陆系统（OLS）提供必要的支持，通常情况下，光学着陆系统都用于舰载机着陆返回的最后阶段。在此期间，飞行员的全部注意力将集中于让舰载机保持正确的滑翔坡度、返回队形和触接航母的角度，直至最后降落到航母的着陆区。
目视排队
舰载机在航母着陆区中心线位置按顺序排队是至关重要的，因为，着陆区中心线位置的宽度仅有120英尺，并且舰载机经常都停靠在航母两侧仅有几英尺小的范围内，由于停泊空间非常狭小，因此，极易造成飞行事故。在这样的情况下，很多飞行操作就要通过目视来完成，在舰载机返回飞行操作情况1的背景下，航母上的地勤人员通常还要在航母着陆区两侧喷涂上“阶梯线”，用以确定舰载机着陆后每架舰载机之间的停泊距离，此外，地勤人员还要喷涂中心线或下降线。
噪音清除
返回过程中，舰载机要保持无线电噪音安静，或者称作噪音清除，在情况1舰载机返回过程中，舰载机的弹射与返回操作都是标准操作，保持无线电噪音安静也仅仅只是为了安全飞行的考虑。
舰载机返回第二种情况
舰载机返回的第二种情况通常都是与这样的气象条件相符合才使用的，并且在下降过程中，要满足仪表飞行的气象条件，但是，目视条件至少要在1000英尺以上的飞行高度，并且5海里以外可以目视到航母。当舰载机到达航母10海里控制范围内时，舰载机上的主动雷达控制将进入工作状态，并随时报告视野中航母的位置。舰载机在离航母10海里控制范围之外时，飞行控制人员按照情况3的操作规程处理。当舰载机到达航母10海里控制范围内时，飞行控制将移交给航母飞行控制塔来处理，后续飞行处理与情况1基本相同。
舰载机返回第三种情况
只要航母的气象条件低于情况2的最低气象标准要求，那么，通常就采取舰载机返回的第三种情况来处理，舰载机的所有夜间飞行操作也将全部按照情况3的气象条件来处理。情况3的舰载机返回操作只允许一架舰载机的进行这种操作，也就是说只有一架舰载机出海执勤并返回。在情况3这种情况下就没有左侧等待返回航线的存在，除非在遇有紧急情况时，比如正在进行作战，那么才可能有舰载机返回队列的操作。
情况3进场着陆时采用的仪表飞行规定。
情况3的舰载机集结程序
在一个等待集结的空域，所有的舰载机都将按照指令处于等待状态中，通常情况下，这个集结空域为“180度位”左右，在一个特定的距离和高度，着陆到航母基准返回跑道（BRC）上。舰载机等待航线仍是一个左侧的、6分钟跑道航线。
情况3的舰载机出发集结
为了精确地完成出发集结操作，并在规定的出发时间点上，因此，每个舰载机飞行员都要调整等待航线。通常情况下，舰载机出发集结操作都彼此间隔一分钟进行。为了确保正确的舰载机分隔距离，如果有必要，舰载机的调整要通过航母舰载机空中交通管制中心（CATCC）来处理。
在航母舰艉部，一条下降航线从飞行甲板垂直贯通至吃水线附近，观察者在着陆区中心线的左侧。
着陆前下降/进场着陆
为了保持舰载机之间准确的飞行分隔距离，所有的飞行参数必须严格遵守。当舰载机达到5000英尺的飞行高度时，就要以每分钟250节，4000英尺的飞行高度下降，下降的基准点是2000英尺每分钟。在距离航母10海里远的地方，舰载机将过渡到着陆队形（舰载机的着陆副翼与车轮降下）。
最后下降方位的调整
由于航母舰载机着陆区与航母中轴线位置成大约10度的角度，因此，舰载机最后进场着陆的航向（最后的下降方位）比航母的航向（基准返回跑道）小接近10度的角度。采用标准模式进场着陆的舰载机（称作CV-1）在离航母20海里远的地方将从径向集结调整到最后下降方位。当航母在不停地向前行驶时，舰载机必须保持持续的、轻微的调节，以使舰载机能够恰好停留在最后的下降方位。如果航母作出航线调整（舰母经常要作这种调整，以便让相对风（自然风加上航母航行所产生的风）直接沿着角度甲板下降，或避免障碍物），舰载机飞向中心线的队形就必须进行调整。舰载机离航母越远，这种调整动作也越就越大。
舰载机的最后进场着陆
当舰载机以1200英尺飞行高度、150节航速通过离航母6海里远的坐标位置之后，这时，舰载机的着陆队列就要开始减速，以便达到最后的进场着陆速度。在离航母3海里远的地方，舰载机开始逐渐下降（以700英尺每分钟）直至最后的着陆完成。为精确完成舰载机的着陆操作，并同时采用目视操作，航母上的很多飞行仪表和程序都要使用上。一旦舰载机飞行员要求以目视方式取得航母光学着陆系统的帮助，飞行员就会发出呼叫请求。然后，航母着陆信号指示官就会采取控制手段，并用“呼叫已收到”做回应开始做航母舰载机着陆区的最后清理工作。
非精确飞行仪表的进场着陆程序或独立的进场着陆
当舰载机着陆一些航母配备的飞行系统设备不可用时，在进行最后进场着陆的舰载机将使用距离/飞行高度检查点（比如，3海里时1200英尺、2海里时860英尺、1海里时460英尺、呼叫时360英尺）以继续着陆操作。飞行员还将随时被告知使用其它进场着陆系统来完成着陆的基本操作。
航母控制的进场着陆
航母控制进行着陆程序与飞机场的地面控制进场着陆程序相似，航母将使用精密进场着陆雷达（PAR）。通过语音无线电，飞行员将被告知哪里是他们的滑翔斜坡和最后的下降方位（比如，“滑翔道之上，恰好在中心线上”）。然后，飞行员将从语音无线电中获得的通知来进行调整并等待进一步的控制信息。
仪表航母着陆系统（ICLS）
仪表航母着陆系统非常类似于民用飞机场的仪表着陆系统（ILS），并且，该系统将使用于情况3进场着陆的所有情形。航母上的一个“风暴眼”将显示在飞行员眼前，为飞行员指示舰载机与滑翔道及最后下降方位的相对位置。
自动航母着陆系统（ACLS）
自动航母着陆系统与仪表航母着陆系统相似，只不过是自动航母着陆系统在飞行员面前呈现的是一个“针眼”，由这个“针眼” 指示出舰载机与滑翔道及最后下降方位的相对位置。使用这种自动航母着陆系统的进场着陆是一种被称作“模式II”的进场着陆。此外，一些舰载机都能够与它们的自动驾驶仪相连接，经由接收来自航母的数据链，自动驾驶仪将承担起调整下滑斜坡与下降方位的操作，并允许进行无人干涉的进场着陆。如果飞行员一直保持自动驾驶仪的连接，直至最后着陆，这种舰载机着陆方式就被称作是“模式I”进场着陆。如果飞行保持自动驾驶仪连接，直到目视进场着陆点上（约四分之三海里远的地方），那么，这种着陆方式就被称作是“模式II A”进场着陆。
进场失败（中断进场并复飞）/禁止着陆（复飞）/脱钩舰载机
如果一架舰载机没有成功完成进场操作（比如，航母舰载机着陆区未能清空），或者，着陆信号指示官禁止舰载机着陆（通常是由于飞行参数不足或飞行甲板拥挤等原因），或者是舰载机拦阻索未能拦截住舰载机（脱钩舰载机），在这些情况下，舰载机要重新飞离航母并爬升至1200英尺飞行高度，并等待从航母进场着陆控制处所发出的指示。
远程激光排队系统（LRLLS）
远程激光排队系统使用具有保护眼睛功能的激光，激光从航母舰艉部投射出来，该系统能为飞行员提供目视相对于着陆区中心线位置的排队指示信息。通常情况下，远程激光排队系统都使用在航母10海里控制范围内，直到着陆区在1海里的可视位置。
航母光学着陆系统（OLS）
不管返回或者是进场着陆的具体类型，舰载机在最后着陆阶段（四分之三海里至着陆这一区间）所有的飞行操作都是可视的。航母着陆区的舰载机排队都是通过在着陆区喷涂分隔线来完成的，而中心线则由一套灯光指示来标记，这些灯光指示贯通飞行甲板。正确的滑翔道指示都是使用菲涅尔镜光学着陆系统（FLOS），或增强型菲涅尔镜光学着陆系统（IFLOS），或人工手动操作目视着陆支援系统（MOVLAS）。
舰载机着陆
舰载机着陆之后，飞行员立即开足发动机油门至全马力，以便可以进行接地起飞操作，以防所有的舰载机拦阻索都没有钩住舰载机。偶尔情况下，飞行员将会选择开足油门至最大马力（即喷射引擎的完全加力燃烧室状态）。理想情况下，舰载机尾钩会捕捉到目标拦阻索，或者是交叉甲板的悬索，这些拦阻索设施会急速降低舰载机的速度，可以在2秒钟时间仙把舰载机从进场速度降至完全静止状态。当舰载机的前冲运动完全停止之后，舰载机的油门也会降低到不工作状态，随后，着陆拦阻钩将被摘下，舰载机一切着陆操作完成。
菲涅尔镜光学着陆系统（FLOLS）着陆指示信号灯。
舰载机着陆之后的操作
负责航母舰载机管理的人员指示舰载机清空航母着陆区，以备下一次着陆操作使用。剩下的工作是关于军械与弹药方面的，舰载机武器挂架上的各种武器要拆卸下来，机翼要折叠起来，然后，舰载机要像出租车一样被拖车拖拉到停机坪相应的位置上并关闭所有机械。舰载机所有机械设备关闭之后（或有时在这之前），航母地勤人员立即就要给舰载机重新加油，重新加装武器，然后进行全方位的检查，另外还要进行小规模的维修工作，之后，在进行下一次发射循环之前，舰载机经常要被重新停放。
一架F/A-18舰载战斗机通过拦阻索成功着陆航母飞行甲板。
舰载机着陆之后都停靠在舰母舰艏部以便让着陆区保持清空状态，让其它舰载机着陆返回。
航母飞行员起降适应性训练（CQ）
新飞行员要执行航母资格认证，而且，经验丰富的老飞行员也要进行周期性的航母着陆训练。航母资格需要的必备条件（着陆的次数、接地起飞的能力）均基于飞行员的最后一次完成拦阻着陆操作的经验和训练时间的长度。在航母资格期间，通常情况下，飞行甲板上的舰载机要比循环操作期间的舰载机少很多。这就使得舰载机的发射与返回操作要容易的多。通常情况下，航母舰体舯部的弹射器（位于着陆区）不使用。舰载机被拦阻索拦截之后，马上就会被搬运至航母舰艏弹射器部，准备下一次发射任务。
如果觉得《美国海军尼米兹级航母舰载机联队航空操作规程详解》对你有帮助，请点赞、收藏，并留下你的观点哦！
