第二次世界大战中，一种外形奇特、集三个“世界第一”于一身的飞机出现在德国——Me-163“彗星”战斗机，它是世界上第一种参加实战的火箭动力飞机、世界上第一种投入战斗的无尾飞机、二战中飞行速度及爬升速度世界第一的战斗机，被称为划时代的杰作。
滑翔机的温床，彗星的诞生
一战后，德国被迫签订了《凡尔塞和约》和后来的《巴黎航空协定》，这两份条约禁止德国生产军用飞机，对民用飞机的生产也有严格的限制，这对航空工业无疑是一个巨大的打击，同时也扼杀了德国空军的复兴计划。但德国人不久就找到了一些幌子，比如发展国民航空运动，而无动力的滑翔机更是最好的选择。当时，滑翔机协会和比赛遍布德国各地，参与者不仅有热爱航空运动的年轻人，还有许多飞机设计师和航空专家。1934年， 德国以发展民用航空的名义成立了德国滑翔机研究所(DFS)，在该所的掩护下从事各种飞行器的设计研究，其中亚历山大・里比施博士专注于无尾翼飞机的设计。1936年，德国航空部(RLM)订购了第一架里比施的无尾翼机，编号为DFS-39，准备搭配当时尚在发展中的火箭发动机发展一种高速战斗机。
1937年，德国的第一架火箭动力飞机——亨克尔He-176还在研制之中，但由于所使用的火箭发动机推力太小，计划负责人向DFS求助，由里比施帮助重新设计机身。里比施不仅使用了全木制机身和三角翼，还取消了水平尾翼。改动如此之大，以至于连编号也变成了DFS-194。亨克尔公司对此难以接受，拒绝了和里比施的进一步合作，于是1938年底里比施带着他的团队转与梅塞施密特公司合作。He-176之后又进行了一些改进并在1939年6月30日首飞，但这种传统构型的飞机试飞时速度尚不及一些活塞飞机，以至于德国航空部差点取消所有火箭机计划。
凭借首飞便创下的570千米/小时的速度纪录以及优异的爬升力，DFS-194项目得以继续进行，项目代号也在1940年换成了Me-163。1941年10月7日，德国著名滑翔机飞行员汉内・迪特马尔驾驶Me-163在佩内明德创造了马赫数0.84的速度记录。
优缺点共存，致命的空中危险
Me-163全金属机身呈水滴形，座舱由于机头尖削而视野良好，一对木质中单翼前缘后掠27°，机头有一个驱动发电机的小风车，机腹是一个着陆用的可收放式滑橇，主机轮是一对轮距窄小的滑车，仅用于起飞滑跑，离地后即抛弃。Me-163的武器是装在翼根处的两门30毫米机炮，动力装置是瓦尔特HWK-109-509A型液体火箭发动机，推进剂和氧化剂贮存箱设在机身中段，推力16.66千牛，每次工作时间仅7.5分钟。
驾驶一枚“火箭”起飞和降落肯定不是一件好玩的事。由于没有螺旋桨，Me-163起飞时垂尾上没有冲流，所以在低速时方向舵的性能十分低下，不能很好地控制起飞方向，而且滑车上也没有转向装置，唯一能用的只有一个小小的尾轮。所以Me-163只能迎着风向起飞，否则侧风很容易使它偏离跑道。降落的时候也有问题，因为硬制跑道会损坏滑橇，所以Me-163一般是在草地上降落，但如果飞机撞到了凹凸不平的地方，也会导致侧转。
此外，滑橇的功能主要是在起飞(起飞时滑橇也伸出，滑车就架在下面)和降落时吸收震动，但效果很差，很多飞行员就是在这种类似于迫降的地面冲击下受伤的。在事故中，有些飞行员虽然幸存，却常常被撞得脊背青肿。后来飞行员们谑称在试飞中受伤的脊背为“慧星”背。著名的女试飞员汉娜・莱契于1942年10月，在Me-163B的牵引试飞中，也被摔成重伤。一直等到新式缓冲座椅出现后，才克服了这个难题。
Me-163在空中可以靠高速飞行成功躲避敌人的攻击。但在空中一旦遇到危险，巨大的风阻使飞行员很难打开座舱盖，即使能跳出座舱，后边还有温度高达1900℃的灼热尾流，所以飞行员一般不会冒险使用降落伞逃生，而是会坚持到迫降，这也导致了飞机在着陆时损毁的增加。起飞和降落阶段的损失占Me-163总损失的80％，由空气压缩效应和空中着火导致的损失占15％，空战损失占5％。
发动机是飞机的心脏，在Me-163的发展过程中，发动机对该机发展一直起着关键作用。瓦尔特系列火箭发动机在那个年代一直不够稳定，而易爆、易腐蚀的火箭燃料更是频频带来爆炸甚至将飞行员溶化。Me-163B的燃料系统有所改进，但使用的液体推进剂仍为过氧化氢，触媒改用甲醇、联氨溶剂。
液箱里装的过氧化氢浓度很高，具有很强的腐蚀性，一旦接触到有机物，比如皮肤，在几秒钟内就会灼伤，其表现类似于浓硫酸。所以Me-163的飞行员都得穿一种特制的防护服，但这种防护服并不保险，因为其所使用的材料有很多微孔，过氧化氢仍可以渗透到皮肤。着陆时的地面冲击经常会导致燃料箱破裂并引起爆炸，空战中燃料箱被击中也会带来可怕的后果。为了防止燃料腐蚀燃料箱，每次使用后都要将剩余的燃料排放掉，并用大量清水冲洗燃料箱。
此外，飞行员必须一直戴着氧气面罩，因为另外一个液箱挥发出的肼是一种剧毒气体。由于火箭动力飞机须自携氧化剂，所以从重量角度来讲很不经济，作亚音速飞行时的推进效率低，仅为活塞飞机的1/6和喷气机的1/4。极高的爬升加速度和丧失动力后的着陆，给飞行员带来心理上和生理上的麻烦甚至恐惧。
尽管如此，Me-163的爬升力仍然是活塞飞机无法企及的，它极高的速度和爬升率使其依然具有装备价值。
由于发动机的延误，Me-163的试飞大都以滑翔方式进行，1942年7月发动机才通过适航测试。这时盟军的战略大轰炸使德国空军把目光转移到寻求一种超高速、容易大量部署的截击机上，Me-163重受青睐。
1942年末，德国人开始在佩内明德成立Me-163试验单位，进行战术测试与飞行员转换训练等工作，并计划从南至北部署一条Me-163基地的防御带。不过这支单位成立不久，佩内明德便遭到盟军大规模空袭，虽未波及Me-163计划，但1943年8月9日试验单位还是被调到较安全的巴特・茨维森昂基地。
1944年5月，世界第一支火箭动力战斗机部队——JG400飞行团宣告成立，并进驻特蒙、德哈劳、布兰蒂斯、霍松以及荷兰的芬罗等基地。
Me-163总产量369架，JG400战斗机大队陆续接收大量生产的B-I型机，到最后扩大成联队的编制，不过飞行意外不断地发生，所造成的人员及飞机损失比实战还要高。
“拖着雪亮足迹的奇特的飞机，以惊人的速度冲入轰炸机群，完全置护航的‘野马’型战斗机于不顾……”，这就是首次与“慧星”飞机遭遇的盟军飞行员回忆。在盟军中曾一度出现了“彗星恐慌症”，导致在实施轰炸时，盟军不得不将航线绕过Me163战斗机的作战区域。
Me-163的出现，自然造成盟军飞行员的紧张，但Me-163的高速给其驾驶员造成不少的困扰。Me-163的另类设计使其需要特殊的战术程序：接警后由Bf-110飞机牵引或自行驱动起飞，在爬高中编好队，在地面雷达引导下飞至目标机群上方1000米处，以积累一定的势能，并以高速滑翔的形式占据最佳攻击位置，然后推杆以近乎垂直的俯冲接近目标(目标通常为大型轰炸机，一般不作太大的机动飞行)并开火。如一次不成，可作第二次跃升和第二次俯冲攻击。由于燃料消耗快，一般每次飞十来分钟，作战半径80千米。
Me-163俯冲速度与较慢的轰炸机相比快很多，相向速度达560千米/小时，从瞄准到开火没有足够时间准备。Me-163上的MK- 108机炮射速很慢，故障率又高，平均每打100发炮弹会发生一次卡壳现象，即使机炮一切正常，一次攻击能击中目标3-4发，运气便算很好了，但重型轰炸机仅仅挨上几发炮弹并不会轻易被击落。所以战后的统计显示，Me-163的全部战果只有十来架敌机。
德国人也一直试图给Me-163配备更有效的机载武器，比如曾准备装备火箭弹。但对于一架高速靠近目标的飞机来说，火箭弹不仅不能准确地击中目标，甚至还会伤及自己，几乎是种自杀。
还有一种靠辨别明暗自动发射的50毫米炮弹发射器，飞行员唯一要做的是从敌轰炸机下方阴影处飞过。这种SG500重型炮弹发射器，最初由武器工程师郎威勒博士提出，可以通过安装在发射系统旁的一个光学系统，自动控制火炮的发射。当飞行员从轰炸机下方飞过时，阴影触动光学系统，启动点火系统发射炮弹。整个过程中飞行员除了驾驶飞机不需要作其它任何事。最初，SG500系统在Fw-190上进行了测试，之后便安装到了Me-163B和Me-262B飞机的机翼上。不久，SG500的优势表现出来，Me-262装备的SG500不太成功，但Me-163装备了它却有很好的效果，有至少6架改装。在1945年4月10日，德国飞行员弗里茨・凯尔伯利用它击落了一架盟军B-17轰炸机，这也是SG500取得的唯一战果。
一闪而过的彗星
Me-163的设计在当时是非常前卫的，虽然技术的不成熟带来了诸多的困扰，实际战绩也不佳，但这种新式飞机还是给盟军带来心理上的压力和一定的震慑，在欧战即将结束的最后时刻，瓦尔特博士又拿出自己的新型HWK-509C-1型发动机，有主燃烧室和巡航燃烧室，可额外产生2.94千牛的推力。起飞及爬升阶段。两个燃烧室全开，到达巡航高度即切掉主燃烧室的油路，只靠巡航燃烧室，提高了续航时间。
更先进的D型机被转给容克斯公司开发，项目名称为Ju-248，最后又回到梅塞施密特公司，改成Me-263。Me-263机身拉长，加大机身直径，并且增设一套阻力伞。该项目仅完成一架原型机，试飞情况良好，德国空军决定大量生产，不过到德国投降前，生产线都还没有准备妥当。最后这架飞机被红军俘获，引起苏联的极大兴趣。因为战后的苏联面对美国原子弹的威胁，第一要务是击落入侵的美国轰炸机。米高扬设计局在研究了这架飞机后，将其改成直翼，采用较薄的翼剖面，并在垂尾上端增设了后掠式水平尾翼。这架苏联版的Me-263于1946年开始试飞，不过由于喷气发动机更被看好，这架飞机仅仅留在原型机阶段。
Me-163战斗机如同它的名字“彗星”一样，高速地出现并一闪而过，却在战斗机发展史上留下了独特的一笔。
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